Пароходная история Новокузнецка
(Продолжение. Начало в № 60, 61.)
В этом же 1902 году в томских водах впервые отметился и важный для дальнейшей кузнецкой судоходной истории пароход “Чулым”, также принадлежащий Томскому округу Министерства путей сообщения. В навигацию этого года (в июне месяце) он совершил два рейса всё с той же баржей “Окою”, груженной хлебом, от Поломошной до Шевелёвой (Шевели). Выбор этой пристани был не случаен. Близ Шевелёвой (в 60 верстах) находились Кольчугинские и Бачатские каменноугольные копи, недалеко располагался и Салаирский заводской район.
И вновь, как после первого раза в 1898 году, навигация по Томи выше Томска прерывается на долгие четыре года. Впрочем, это время не пропало даром. Частные пароходовладельцы, ободренные опытом плавания по средней Томи служебных пароходов, начинают строить собственные планы в отношении “кузнецкого пароходного пути”. К этому их активно подталкивало и руководство Западно-Сибирским водным округом, заинтересованное в развитии “кузнецкого направления”. Этот интерес был настолько высок, что третий рейс до Кузнецка, который состоялся в мае 1906 года, был организован казёнными властями в качестве “выездной деловой встречи”, призванной наглядно показать всем заинтересованным лицам возможность организации правильного пароходного сообщения по Томи. На борту уже упомянутого ранее служебного парохода “Чулым” находились томский вице-губернатор Бирюков, начальник Томского округа путей сообщения барон Аминов и крупный пароходовладелец Евгений Васильевич Ельдештейн, ради которого, собственно, и было организовано это показательное плавание. 2 мая “Чулым” вышел от томской пристани (в этом году Томь очистилась ото льда уже в начале апреля), а 6 мая под восторженные крики кузнечан причалил в Иванцевской протоке, затратив на подъём от Томска до Кузнецка 41,5 часа чистого хода, а на обратный путь - ровно в два раза меньше. Судно за всё время пути не встретило каких-либо серьёзных затруднений, что в конце концов лучше всяких слов убедило Е.В. Ельдештейна взяться за организацию частного грузо-пассажирского пароходного сообщения между Томском и Кузнецком.
И действительно, на следующий, 1907 год до Кузнецка пошли первые частные пароходы. Томское пароходство “Наследников В.Е. Ельдештейна”, имевшее на тот момент шесть паровых судов, одно из них — буксиро-пассажирский пароход “Полезный” - 19 мая отправило из Томска до Кузнецка “и попутных пристаней”, что включало в себя в то время селения Поломошное, Шевели, а также Щеглову и Крапивино (село Крапивинское). В навигацию этого года фирма Ельдештейн совершила ещё один рейс до Кузнецка, но затем была вынуждена отказаться от своих планов по освоению “кузнецкого направления”: в половодье “Полезный”, имеющий обычную для речных пароходов осадку (пять четвертей, то есть около 90 сантиметров), вполне легко преодолел водный путь до Кузнецка. Но уже второй рейс, когда спала вода и обмелели перекаты, дался ему нелегко: на обратном пути судно крепко село на мель, сняться с которой слабосильный “Полезный” (мощность его машины составляла всего 28 лошадиных сил) смог только через 20 часов.
Однако спрос со стороны пассажиров и грузоотправителей на “кузнецкое направление” был столь велик, что вызвал к жизни весьма оригинальное решение, воплотить которое взялись два студента Томского технологического института. Они спроектировали и построили небольшой, но хороший по мощности пароход, предназначенный специально для летних рейсов (по малой воде) до Кузнецка. Главной особенностью этого судна была его незначительная осадка вследствие особой конструкции корпуса — он был практически плоскодонным. 18 сентября 1907 года новый буксирный пароход, получивший название “Товарищ”, совершил свой первый рейс от Томска до Кузнецка. Вероятно, “пароходное ноу-хау” томских студентов-изобретателей имело ограниченный успех — в дальнейшем “Товарищ” в газетных объявлениях-анонсах уже не упоминается.
Для полноты картины навигации 1907 года стоит отметить, что ещё до “Полезного” 30 апреля в Кузнецк пришёл казённый пароход “Чулым”, доставивший прибывшую с инспекцией в город высокопоставленную делегацию в составе томского генерал-губернатора полковника барона Нолькена, прокурора томского окружного суда, жандармского полковника и “других официальных лиц”. Приезд столь высокого начальства вызвал в Кузнецке, пожалуй, ещё больший переполох, чем сам факт прихода парохода…
Следующие четыре года можно назвать периодом только лишь начального становления пароходного сообщения между Томском и Кузнецком. Частные и казённые пароходы крайне редко заходили в Кузнецк (как правило, по “большой воде”), доставляя пассажиров и важные грузы. Однако такое состояние дел уже не могло удовлетворить всё возрастающих потребностей времени. О том, насколько велика была необходимость в налаживании регулярного парового судоходства по Томи, говорит тот факт, что в сентябре 1910 года, во время посещения Томска премьер-министром П.А. Столыпиным депутация от томского городского общественного управления подала ему докладную записку с изложением нужд Томска. Вторым по важности пунктом в этой петиции стоял вопрос об улучшении водного пути — исправлении и углублении Томи вверх от Томска до Кузнецка, что дало бы, по мысли авторов доклада, возможность вывозить из Кузнецкого уезда местный и алтайский хлеб в течение всей навигации на томский и — далее - западные рынки страны.
Возможно, это обращение сыграло свою роль в деле начала работ по расчищению русла Томи, поскольку уже на следующий год принимаются определённые меры в этом направлении. В 1911 году по распоряжению управления Томского округа путей сообщения приступлили к обстановке фарватера Томи специальными предостерегательными знаками, а также к производству взрывных работ по удалению подводных скалистых пород и отдельных камней, мешающих судоходству. Так, в зиму на 1912 год был взорван и удалён камень у деревни Убиенной (358-я верста от Кузнецка) объёмом в четыре кубических сажени. На следующий год подобные работы были произведены по Томи на 362, 375 и 376-й верстах от Кузнецка (в районе современного города Кемерова), что позволило убрать более 68 кубических саженей камня из русла реки. В 1912 году на Томи выше Томска приступила к работе землечерпательная машина “Сибирская VI”. Ею были углублены Батуринский, Константиновский, Нижне-Казанский и два Спасских переката. В том же 1912 году на “кузнецком направлении” было организовано 22 обстановочных поста, обошедшихся казне в 10 тысяч рублей. Более того, в ноябре всё того же 1912 года при управлении томского округа путей сообщений состоялось заседание съезда под председательством начальника округа Н.В. Попова (сменил на этом посту барона Аминова) по вопросу улучшения судоходных условий Томи между Томском и Кузнецком. Съезд принял ряд важных решений. Среди них можно выделить курс на дальнейшую крупномасштабную очистку русла реки путём взрывных работ и приобретение двух новых землечерпательных машин специально для верхней Томи за счёт кредитов. Кроме того, было возбуждено ходатайство об оборудовании речных пристаней (Щеглово, Шевелёво, Крапивино) линией правительственного телеграфа (телеграфное сообщение было необходимым условием со стороны страховых компаний для страхования транспортируемых грузов).
Нужно отметить, что решения съезда активно претворялись в жизнь. В зиму 1913 — 1914 годов продолжились взрывные работы на Нижне-Змеинском перекате (218-я верста от Кузнецка) — было удалено с фарватера реки около 50 кубических саженей камня. В 1913 году был обставлен знаками 21 перекат. Велись и другие работы.
Важным фактором, оказавшим влияние на активность этих работ, придавшим им дополнительный стимул, стало начало деятельности на территории Кузбасса акционерного общества “Кузнецкие каменноугольные копи” (Копикуз), получившего в 1912 году от императора разрешение на разработку здесь богатейших залежей каменного угля и железных руд. Уже 1 января 1913 года начали работу Кольчугинские каменноугольные копи (ныне район города Ленинска-Кузнецкого). Весь добытый уголь предполагался к транспортировке по Томи (до постройки железной дороги). Объёмы добычи и перевозок были столь значительны, что начальник округа Н.В. Попов в мае 1913 года заявил, что на реку Томь нужно обратить особое внимание, как на главную артерию по доставке грузов копей, и что “сам округ в этом заинтересован, так как он, вероятно, перейдёт на угольное отопление для своей флотилии”. В том же 1913 году Копикузом была начата эксплуатация и новых Кемеровских копей, уголь с которых тоже вывозился рекой до пристани Тутальской (где было ответвление транссибирской железнодорожной магистрали), а также до Томска. Уже в первую навигацию 1914 года (с 25 апреля) было вывезено около двух миллионов пудов угля силами четырёх буксирных пароходов (и соответствующего числа барж) пароходства “Соединённая пароходная компания”. На вывозке работали пароходы “Бурлак” (мощностью в 60 л. с.), “Коммерсант” (100 л. с.), “Помощник” (40 л. с.) и “Алтай” (70 л. с.).
На этом фоне развивается и пассажирское кузнецкое пароходство. Именно в это время формируется система “правильных” (регулярных) рейсов от Томска до Кузнецка, приоритет в создании которой принадлежит пароходству “Братья Колесниковы и Волгарь”. Впервые буксиро-пассажирский пароход этой компании под названием “Смелый” отправился из губернского центра до Кузнецка 21 апреля, открыв навигацию 1912 года. В течение весны-лета этого же года “Смелый” ходил до Кузнецка практически еженедельно. Уже с середины мая 1912 года владельцем парохода выступает “Верхо-Томское товаро-пассажирское пароходство”, что можно связать с реорганизацией пароходства “Братьев Колесниковых”. Интересно, что этот пароход, ещё долго ходивший по рекам Обского бассейна и в советское время, стал одним из главных “действующих лиц” в романе известного писателя Виля Липатова “Капитан “Смелого”. По сведениям новокузнецкого краеведа В.П. Девятиярова, капитаном “Смелого” в советское время был уроженец Кузнецка.
Показательно, что в это время кузнецкое направление пользуется большой популярностью среди западно-сибирских пароходовладельцев. В этом же 1912 году до Кузнецка отправляет свой большой двухэтажный пароход американского типа под названием “Волшебник” Барнаульское пароходство Е.И. Мельниковой. Евдокия Ивановна владела крупнейшими в Обско-Иртышском бассейне пассажирскими пароходами, и её приход на кузнецкое направление был всерьёз и надолго. В дальнейшем (с 1914 года) она отправляла до Кузнецка другой свой двухпалубный пароход - “Кормилец”. Впрочем, и другие “игроки помельче” не отказывались от рейсирования до Кузнецка, благо Кузбасс в 1910-е годы интенсивно развивается: возрастает объём и пассажирских перевозок (в связи с усилением переселенческого движения, развитием промышленности), и грузовых отправлений с линии Транссибирской железнодорожной магистрали. Так, в том же 1912 году 6 августа от томской пристани до Кузнецка “Техническим товариществом” отправляется товаро-пассажирский пароход “Работник”. 29 июня уже упомянутое “Верхо-Томское пароходство” пускает до Щегловой пароход “Нижегородец”.
В 1913 году в направлении Кузнецка отправился и первый в его истории теплоход под названием “Раздел” (владельцем судна указан некий господин Кедров). Надо сказать, что ещё с 1906 года в Обь-Иртышском бассейне начали курсировать катера на нефтяных и керосиновых двигателях, к лету 1914-го их насчитывалось 97. В 1909-м спущен на воду построенный для Сибири на Коломенской пристани теплоход “Остяк” (500 л. с.), появились и другие теплоходы. Купчихой Чистосердовой в Томске было организовано “Товарищество теплоходства”. Но из-за высокой стоимости нефтепродуктов в Сибири и дальности транспортировки двигателей к концу 1914 года теплоходостроение в регионе прекратилось, а все теплоходы и самоходные баржи вскоре переоборудовали в пароходы. Вероятно, подобная судьба постигла и “Раздел”, чьё название исчезает из источников того времени.
Впрочем, если теплоход оказался небольшим эпизодом в судоходной истории Новокузнецка, то традиционные пароходы продолжают в это время “бороздить” кузнецкие воды вплоть до 1917 года. До Кузнецка доходят (навигации 1914 — 1916 годов) пароходы “Смелый” (вновь принадлежащий “Братьям Колесниковым и Волгарю”, а затем И.И. Федулову), “Кормилец” и “Братья Мельниковы” (также большой пассажирский пароход “американского типа” 1909 года постройки, длиной 66 метров, шириной с обносами — 14 метров, пассажировместимостью: 1-й класс — 19 человек, 2-й класс — 42, 3-й класс — 380 человек, экипаж — 40 человек) пароходства Е.И. Мельниковой, “Нижегородец” и “Малыш” “Верхо-Томского пароходства”, “Алтай” пароходства “Соединённая пароходная компания”, “Техник” “Товарищества Машаров, Поликарпов и компания” и некоторые другие. Столь интенсивное судоходное движение говорит о том, что кузнецкое направление стало коммерчески выгодным, где пароходство активно развивало экономическую и, отчасти, культурную жизнь края. Использовать пароход как удобное средство передвижения из Томска до Кузнецка и обратно становится в это время обычным делом. Так, известный путешественник и исследователь Сибири геолог Владимир Обручев, посетивший Кузнецкий край в 1914 году, оставил следующие воспоминания: “В половине мая… в Томске… сели на пароход, который в связи с оживлением, начавшимся в Кузнецком бассейне благодаря работам Копикуза, совершал рейсы вверх по Томи до города Кузнецка. Эта поездка дала возможность увидеть новые места, в которые раньше трудно было попасть. Берега Томи на всем протяжении довольно живописны, особенно правый берег, где почти все время один крутой склон сменяет другой, глубокие долины рек, текущих из глубины Кузнецкого Алатау, скалистые обнажения палеозойских известняков, песчаников и сланцев, пласты которых то поставлены на голову, то образуют разнообразные складки, то лежат горизонтально с подчиненными им пластами угля, как, например, возле Ерунакова. Мы ехали медленно, дня три, так как пароход тянул за собой большую груженую баржу”.
По необходимости в город заходили и казённые пароходы. Так, в мае 1915 года на небезызвестном пароходе “Чулым” в Кузнецк привезли тело покойного сына крупнейшего кузнецкого купца М.М. Окулова — Ивана, тяжело ранившего себя из ружья во время охоты. Родители срочно отправили раненого юношу в томскую больницу, но по дороге он умер, и пароход “Чулым” был вынужден выполнить не свойственную ему траурную функцию.
Фото: Пароход “Чулым” привёз тело погибшего Вани Окулова. Май 1915 года
(Окончание следует.)
