Шашечки по-российски
Ровно неделю назад Госдума приняла (причём довольно резво — сразу во втором и третье чтениях!) закон об ужесточении требований к автомобилям, использующимся в качестве такси. С 1 марта 2026 года на большей части территории России будет разрешено использовать для перевозок пассажиров машины отечественного производства, которым присвоено более 3200 баллов локализации.
Отсрочку для исполнения закона получат Калининградская область и регионы Сибирского федерального округа (до 1 марта 1928 года), также Дальний Восток (до 1 марта 2030 года). Здесь ещё можно покататься на китайских или японских машинах.
Что такое локализация? Это показатель, насколько модель автомобиля российская. Уровень локализации — это доля производственных процессов, осуществляемых на территории страны, а также объём использования местных комплектующих и сырья. Чем меньше при производстве авто применяется импорта, тем больше баллов модель заслуживает. Например, по оценкам, используемым Минпромторгом, сварка и окраска кузова машины на территории РФ — это одна из самых «дорогих» процедур, обеспечивающих целых 900 баллов. 300 баллов «стоит» штамповка, столько же — использование комплектующих российского производства в производстве коробок передач. Плюс остальные многочисленные операции и материалы, менее ценные. Максимальное количество баллов локализации — 8800.
Но на днях на форуме IMAF в Москве аналитик НАМИ Александр Горчаков заявил, что уровень локализации Lada Granta не дотягивает даже до 50% — он составляет 45,7%. При этом у данной модели, произведённой на АвтоВАЗе, он самый высокий. Ещё три года назад подсчитывали, что у Lada Granta — до 4621 балла. Что же говорить о других якобы российских машинах?
Согласно принятым поправкам, для включения автомобиля в реестр такси необходимо будет соблюсти одно из требований. О первом мы уже упоминали: совокупное количество баллов локализации соответствует количеству баллов, установленному правительством для госзакупок, — 3200. А второе — автомобиль произведён в рамках специального инвестконтракта, заключённого в период с 1 марта 2022го по 1 марта 2025 года. Это требование появилось в процессе рассмотрения законопроекта — теоретически как ослабляющее жёсткость нового закона. Однако этот допуск тоже временный: с 1 января 2033 года единственным критерием для внесения автомобиля в реестр такси станет количество набранных баллов локализации. И при этом на каждые следующие годы баллы локализации увеличиваются.
Опять же, кому помешали такси-иномарки? Ответ на этот вопрос до смешного прост: они очень мешают российскому автопрому! Потому что склады того же АвтоВАЗа забиты новыми машинами, а продать их никак не удаётся, потому что цены на отечественные автомобили значительно выросли, а конкуренции с иномарками они, уж извините, не выдерживают. В Интернете уже появились шутки по поводу нового закона: «Такси эконом-класса — «Лада Гранта» без АБС, бизнес-класса — «Гранта» с АБС, а премиум-класс — со стеклоподъёмниками».
Не скрывают цели введения столь стремительно принятого закона (хотя рассматривался он с 2023 года) и авторы законодательной инициативы. «В текущих условиях наблюдается существенное падение продаж новых автомобилей на внутреннем рынке, — говорится в пояснительной записке к законопроекту. — Так, если в 2021 году объём продаж новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей в России составил 1,67 млн единиц, то в 2022-м — только около 0,67 млн единиц; прогноз на 2023 год: около 1 млн автомобилей. (Данные по состоянию на время внесения законопроекта в Госдуму, а в феврале 2025 года, по оценке самой компании АвтоВАЗ, сток производителя и официальных дилеров марки Lada, достиг 100 тысяч машин при норме 60 тысяч штук. — Авт.) Без применения дополнительных мер стимулирования спроса на продукцию отечественных автопроизводителей будут нарастать риски: роста прямого импорта автомобилей из-за рубежа; роста непрямого импорта автомобилей за счёт открытия в России низколокализованных сборочных производств, которые не создают значимой добавочной стоимости на территории Российской Федерации; потери существенной доли продаж российскими автопроизводителями и производителями автокомпонентов, как следствие — падение выручки, недозагрузка производственных мощностей и высвобождение работников; утраты инженерных и технологических компетенций как российскими автопроизводителями, так и российскими производителями автокомпонентов (включая радиоэлектронные), что потенциально приведёт к деградации указанных секторов промышленности, в которых заняты несколько сотен тысяч работников. Ещё одним риском является повышение степени зависимости сети такси в Российской Федерации от импортных поставок автомобилей, комплектующих, запчастей, а также от импортных поставок оборудования и программного обеспечения для технических сервисов. В результате сеть такси, перевозящая только в одной Москве около 1,7 млн пассажиров в сутки, становится уязвима к санкционному давлению».
По приведённым в документе данным со ссылкой на Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации, в 2021 году в России насчитывалось более 400 000 автомобилей легкового такси: «При этом спрос на новые автомобили, используемые в качестве легкового такси, остаётся и будет оставаться стабильным, так как, по оценкам специалистов отрасли, автомобили в парках такси целесообразно обновлять каждые три-пять лет. Такой срок службы легкового такси связан с тем, что через 3 — 5 лет интенсивной эксплуатации автомобиль требует значительных вложений, кроме того, такой срок эксплуатации и соответствующий такому сроку пробег автомобиля является наиболее оптимальным для его реализации на рынке.
Так, например, объём парка такси города Москвы превышает 150 000 автомобилей, средний возраст которых — 2,7 года. То есть столичный парк такси потребует существенного обновления в ближайшее время (в 2022 году российский агрегатор «Яндекс. Такси» проинформировал о своей потребности в объёме 50 000 новых автомобилей в год). Таким образом, при введении в будущем обязательных требований по локализации к автомобилям, используемым в качестве легковых такси, будет сформирован значительный (порядка 100 тысяч автомобилей ежегодно) рынок сбыта для отечественных автопроизводителей со стабильным спросом. Тем самым будут простимулированы продажи и производство российских легковых автомобилей».
Казалось бы, благое дело! Но почему-то ещё в феврале участники рынка перевозок такси неоднократно выражали обеспокоенность по поводу локализации такси и даже просили Президента РФ Владимира Путина не принимать законопроект. Как писал «Коммерсант», в сервисе «Максим» отмечали, что рынок бюджетных автомобилей в РФ «фактически отсутствует», а машины Lada стали «слишком дорогие»: с 2020 года продукция АвтоВАЗа подорожала в два-три раза. Таксисты уверяли, что пересесть на новые отечественные авто по силам большим автопаркам, но не самозанятым водителям, работающим в сервисах.
И в «Яндекс Такси» опасаются, что в результате вступления закона в силу в отрасли возникнет дефицит кадров: в Сибири и на Дальнем Востоке 70 — 90% самозанятых водителей, как правило, выполняющих заказы на личных автомобилях, могут лишиться работы. Такси будет меньше, и это приведёт к росту цен. Тарифы на услуги такси могут вырасти на 25 — 27%, а в ряде городов рост может составить 40 — 50%.
По данным сервиса «Максим», приведённым «Коммерсантом», доля иностранных марок на рынке пассажирских перевозок в ряде регионов России крайне высока. И чем дальше от Москвы, тем выше. Например, в Красноярском крае 89,4% машин — иномарки, в Забайкальском крае — 97,24%, в Амурской области — 99,44%, в Хабаровском крае — 99,61%, в Приморье — 99,73%, в Магаданской области и Чукотском АО — 100%. И даже в Самарской области, которая традиционно считается родиной отечественного автопрома, для пассажирских перевозок используется 43,32% автомобилей иностранного производства.
Эксперты говорят, что последствием принятого закона может быть не только повышение тарифов на перевозки. Чтобы услуги такси оставались доступными, таксисты, которые не смогут сменить автомобиль, просто уйдут из легального бизнеса в «тень». Так когда-то «бомбилы» ездили по улицам городов в поисках пассажиров. Ни тебе электронного сервиса, ни заказа по телефону, а если остановят — просто подвозил попутчика. И тогда вопросы возникнут не только об уходе от налогов и о неформальной занятости, но и о безопасности — как для водителя, так и для клиента. Качество услуги, понятно, никто отслеживать не будет, да и о репутации агрегатора в его отсутствие не позаботится. Вот так, спасая отечественный автопром, государство ставит под угрозу другую, тоже значительную отрасль экономики.
