Муниципальный транспорт? Уничтожить
Давайте сначала уточним, что такое муниципальный транспорт и откуда он взялся. Муниципальный — означает то, что он принадлежит муниципалитету, то есть органу местного самоуправления, каким является наша городская администрация во главе с мэром города. А в распоряжении муниципалитета городской пассажирский транспорт появился так: вначале он подчинялся непосредственно государственным структурам-министерствам, потом по ходатайству местных органов власти многих городов, для лучшей управляемости специальным решением правительства был передан в подчинение муниципалитетам городов.Что характерно для муниципального транспорта? Это прежде всего четкое выполнение графиков движения (важнейший показатель!), это взаимная ответственность водителей на маршруте за перевозку пассажиров (в случае выхода из строя какого-то автобуса следующий за ним экипаж обязательно без дополнительной оплаты довезет пассажиров неисправного автобуса до цели), это безотказная перевозка льготных пассажиров всех категорий и, наконец, это способность обслуживать любой, даже самый невыгодный маршрут.
Каждая из названных характеристик отражает отличие от частных автобусов, основная цель которых — максимальная прибыль, а ради нее можно устраивать «гонки на маршруте», стремясь перехватить пасажиров перед носом у коллеги.
Теперь предвижу вопрос: если муниципальный автобус служит столь благородным целям, так зачем же его уничтожать?
В том-то и дело, что мы так не считаем. Так хотят некоторые чиновники из нашей городской администрации. И не только хотят, но и во многом на этом направлении преуспели.
В одном из материалов «Кузнецкого рабочего» прозвучала, как бы мимоходом, мысль о решении начать приватизацию предприятий муниципального автобусного транспорта. Говоря простым человеческим языком, чиновники нашего городского «правительства» решили отдать нас в части пассажирских перевозок на произвол частного извоза. В основу положена установка: коль уж страна вступила в рыночную экономику, то и все элементы городской инфраструктуры должны быть частными, в том числе и городской транспорт.
Что в этой идее является главной пружиной? А вот что: полностью освободиться от забот о транспорте, о пассажирах, о нашем с вами благополучии, которое еще ох как надо обеспечить. Жить чиновникам станет веселее. А рядовые граждане? Как-нибудь обойдутся. Рынок расставит все на свои места. Хочешь ехать? Плати ту цену, которую потребует частник. А такое право у частника имеется (конечно же, при соответствующем обосновании новых тарифов и направлении их в областную администрацию. А подготовить такие обоснования вполне реально).
Такая позиция не только антигуманна: она неправомерна, ошибочна. Попытаемся разобраться в этом.
Некоторые чиновники городской администрации культивируют такую идею: любая деятельность (в сфере городского хозяйства), дающая доход и привлекательная для предпринимателя, должна передаваться в частные руки. В числе таких «привлекательных» названа перевозка горожан автобусом.
Вот вам парадокс номер один. Во всем мире городской пассажирский транспорт убыточен, везде он поддерживается дотациями из бюджета (для компенсации убытков). Это связано с тем, что сам по себе пассажирский транспорт — дорогое удовольствие (с учетом постоянного совершенствования, повышения комфортабельности и т.д.), но он для горожан является объктом каждодневного пользования, и стоимость поездки надо удерживать в рамках доступности для всех слоев населения. Таким единственным способом и являются дотационные доплаты.
А что же у нас? А то, что только часть автобусного транспорта, находящаяся в частном владении и поставленная в такие рафинированные условия, может попадать под понятие «привлекательной». Действительно, разве это не рафинированные условия: отдай городу вмененный налог, а дальше… вози пассажиров по повышенному тарифу, никаких льготников, все, что заплатили — твое. Но ведь дальнейшее движение в этом направлении — не что иное, как наступление на жизненные интересы населения. Разве это не в счет?!
Любой экономический анализ должен учитывать качественное своеобразие изучаемых явлений. Так ли поступают наши чиновники, причастные к рассматриваемому вопросу? Отнюдь нет! Для них, похоже, никакого своеобразия городской пассажирский транспорт не содержит: для них все одно — что торговая лавка, что транспортное предприятие. И для них, этих наших чиновников, даже устоявшаяся рыночная экономика зарубежных стран — не указ.
Вот некоторые цифры по организации финансирования городского пассажирского транспорта в других странах. В Нидерландах все капитальные и эксплуатационные затраты финансирует государство. В США доли государства и местных властей распределяются пропорционально. А вот, например, в Канаде финансирование всех затрат отдано в руки местных властей.
Можно по-разному интерпретировать эти данные, но незыблемым остается тот факт, что власть, будь то государственная или местная, не устраняется от финансирования транспорта ни по капитальным вложениям (обновление, приобретение подвижного состава, развитие ремонтной базы), ни по эксплуатационным расходам (погашение убытков, возникших из-за разницы между стоимостью оплаты проезда пассажирами и фактической себестоимостью перевозки, которая значительно выше).
Вот пример. Германия. Город Киль. Пассажирские перевозки осуществляются муниципальным транспортом — большими сочлененными автобусами. В течение всего дня, включая утренний и вечерний пик. Но только до 21 часа. После этого все большие автобусы с маршрутов исчезают. В работу на всех маршрутах вступает частная компания со своими микроавтобусами, обслуживающими вечерний, значительно меньший, пассажиропоток до часа ночи. Причем работа идет по исключительно четкому расписанию. Но самое потрясающее: имеющийся у меня месячный проездной билет действителен и на этих частных микроавтобусах! Разве не говорит это о мудрости местной власти? Во-первых — забота об удобствах для пассажиров, во-вторых — забота о заинтересованности частной компании путем дотации.
А вот парадокс номер два. Наши чиновники не хотят учиться транспортной экономике не только на зарубежных примерах. Они и передовой отечественный опыт игнорируют, хотя и ездить-то далеко не надо. Вот он рядом — город Кемерово. При знакомстве с людьми, занимающимися там городским пассажирским транспортом, бросается в глаза их какая-то одухотворенность, чувство единой команды, гордость за свои дела. И вот результаты.
Точно определено необходимое количество автобусов на каждом маршруте. Точно установлена доля частных автобусов от общего числа подвижного состава. Только эта доля и выносится на конкурс между частными ассоциациями. Часть муниципальных автобусов работает по законам маршрутного такси и «зарабатывает деньги» для остальной массы автобусов. Действует жесткий контроль за соблюдением графиков, за соблюдением чистоты и опрятности подвижного состава. Обновляется парк: в 2003 году приобретено 20 новых автобусов большой вместимости и 30 автобусов малой вместимости для муниципальных транспортных предприятий. Этот темп не снижается и в 2004 году. Развивается радионавигационная система для автоматизированного диспетчерского управления. Оборудование автобусов соответствующими устройствами планируется довести в этом году до 300 единиц (мы в Новокузнецке первыми внедрили эту систему, но не используем ее блага — на сегодня оборудованы необходимыми устройствами не более 50 единиц, и дальше дело застопорилось). В текущем году на улицах Кемерова на крупных остановках появятся электронные табло, информирующие о времени подхода к остановке очередных транспортных единиц разных маршрутов.
И все это благодаря дотационной поддержке предприятий транспорта из городского бюджета. Запланированные суммы, как правило, выполняются.
У меня в руках — отчетные данные по дотациям на городской транспорт за 2003 год. Разве не парадоксально, что для Кемерова эта сумма составляет 123,7 миллиона рублей, а для Новокузнецка — 217,7 миллиона рублей? Но у них муниципальный транспорт укрепляется, а у нас подталкивается к развалу.
Спору нет: наш город больше. И дотация в 217,7 миллиона рублей нам недостаточна, запланированные суммы ежегодно не выделяются. Но ведь и командовать транспортом надо не по-дилетантски, обрекая его на гибель.
Парадокс номер три. При всем этом некоторые наши городские чиновники подавляют любую инициативу, направленную на улучшение экономических показателей транспортных предприятий.
Например, в одном из автобусных предприятий предложили за счет лучшего использования своей производственной территории высвободившуюся площадь сдавать под платные стоянки частным автовладельцам. Заработанные таким образом дополнительные средства могли бы использоваться для покупки запчастей или накапливаться на приобретение нового подвижного состава. Увы, эту идею буквально заклевали те чиновники из городской администрации, от мнения которых зависела реализация данного предложения. Разными казуистическими словопостроениями обосновали отказ. Это вместо того, чтобы, пользуясь своей юридической грамотностью, помочь инициаторам идеи правильно обосновать свои предложения, чтобы они не противоречили действующим законам.
В дальнем зарубежье поездки на городском транспорте стоят дорого. Но эти затраты не превышают 5 процентов от среднего дохода горожанина. Если наше городское «правительство» осуществит свою идею о превращении муниципальных автобусных предприятий в частные, то даже при сегодняшних ценах на проезд затраты среднеоплачиваемого новокузнечанина за пользование городским пассажирским транспортом превысят 10 процентов от его дохода! Вот тут-то мы и переплюнем Европу с Америкой!
Согласны ли вы, читатель, с таким результатом, который готовят нам идеологи от администрации? Думаю, что нет!
А как вы думаете, не является ли парадоксом и тот факт, что в нашем городе, располагающем мощным потенциалом ученых-экономистов, важнейшие решения по транспорту принимаются методом «тыка», то есть чисто случайно, «по понятиям», а не по тем экономическим законам, которые действуют в этой отрасли?
При мэре города до сих пор нет совещательного органа, который бы мог квалифицированно готовить какие-то наметки решений или хотя бы подходы к ним с учетом мирового опыта.
До сих пор отсутствует какая-либо программа по укреплению и развитию городского транспорта.
Я думаю, нашей администрации есть над чем задуматься.
