Мертвецовы мосты

К началу Кузнецкстроя через невеликую речку Абу была проложена пара-тройка столь же невеликих мостов в сёлах Араличево да Бунгур, срубленных крестьянами. Но их возможности были столь скромны, что, когда на стройку в 1927-м своим ходом добирались первые грузовички АМО, они попросту не могли пересечь речку, и ещё несколько лет машинам её приходилось преодолевать вброд по найденным неглубоким местам, о чём имеются даже фотодоказательства. Что касается более тяжёлой техники типа прибывшей вскоре “американской автолопаты”, как тогда называли экскаватор, то её и вовсе доставляли рекой на барже в район ДОЗа.

Первый капитальный мост через Абу на Кузнецкстрое заложил прораб с невеселой фамилией Мертвецов. 7 ноября 1929 года бригада Александра Мертвецова заложила этот железнодорожный мост по проекту архитектора Владимира Виноградова и главного инженера Евгения Кожевникова. А поскольку 27 июня 1929 года от сортировочной станции началось сооружение железной дороги, соединяющей станцию Новокузнецк и стройплощадку КМК, то зимой 1931 года всё тем же Мертвецовым был возведён и второй каменный железнодорожный мост. Да не просто мост, а мост-путепровод, пропустивший под собой не только реку Абу, но и автогужевой Барнаульский тракт, ныне известный как северный выезд из города.

Тот самый мост, что своей узкой горловиной вплоть до реконструкции конца 1990-х мешал нормальному движению автотранспорта и трамвая. Назван он был по иронии “Железный мост”, хотя в нём-то как раз железные — только перекрытия и рельсы.

Оба этих моста замечательны архитектурно. Ибо в эпоху воинствующего конструктивизма они были возведены в стиле позднего модерна. Что вовсе не случайно: железнодорожное ведомство столь сильно и надолго “задержалось” в прежней стилистике — между прочим, довольно декадентской, а значит, контрреволюционной, - что в итоге рациональный модерн у путейцев пережил всё десятилетие конструктивизма и растворился уже в советском арт-деко и неоклассицизме.

Тогда же появились аналогичные по стилистике путепроводы над ручьём Змеиной горки за платформой 395-й километр по железной дороге на Осинники. Да и все остальные мосты через небольшие и средние реки от Прокопьевска до Таштагола также построены в стиле позднего модерна и облицованы всё тем же диким камнем. Среди них и настоящие шедевры, достойные восхищения: мост с облагороженным водопадом на въезде в Осинники, трёхпролётный арочный мост в Сарбале, похожий на римские акведуки и полный архитектурного драматизма мост за Мундыбашем, которым можно любоваться из автобуса в Таштагол. К нашему счастью, ввиду чисто функционального характера этих сооружений до них не дошли алчные руки приватизаторов, горе-архитекторов и прочих фармазонщиков-гипсокартонщиков. А поэтому все эти творения Мертвецова и его коллег и поныне успешно выполняют свои функции и, по факту, являются памятниками промышленной архитектуры, хотя формально таковыми не числятся. Надо сказать, что пристанционным зданиям повезло куда меньше: тот же уникальный вокзал Мундыбаша с не имеющим аналога в мировой архитектуре пешеходным путепроводом, входящим… в окно вокзала, так отремонтировали, что лишили его этого “комильфо”, а бесподобный клуб железнодорожников в конструктивистском стиле, достойный места в энциклопедии, в начале 2000‑х просто сравняли с землёй и закатали асфальтом.

Все эти постройки примечательны ещё и тем, что проектировались и строились они до начала “великого перелома” или, во всяком случае, до пика индустриализации. А соответственно в крайне сложных экономических и технических условиях. И в то время пути сообщения Тельбесстроя были одной из главных строек всей страны. Так чугунка Кольчугино — Новокузнецк (а позже Ленинск — Сталинск) обошлась государству в 1928 году в 5 миллионов золотых рублей, которые ушли на подготовительные работы и строительство подъездных веток железной дороги, а через год - в 1930-м на ней было освоено уже 50 миллионов рублей, а в 1931 году - 150! В эти два года как раз и сооружена основная часть мостов, которыми мы пользуемся и по сей день. То есть общая стоимость строительства чугунки составила за те годы более 205 миллионов рублей в тогдашних ценах, что, по мнению специалистов, соответствовало 70 миллиардам рублей в ценах 2012 года! Откуда товарищ Сталин брал эти деньги? Отовсюду, включая конфискацию церковных богатств и вытряхивание из населения драгоценностей через систему магазинов “Торгсин”. Но в том числе он пересажал и перестрелял всю ленинскую “команду” революционеров, заставив прежде вернуть золото партии, выведенное за рубеж. Теперь, когда из народного бюджета вынимаются очередные миллиарды на никому не нужные “Зенит-арены” и прочие мундиали, ни одного серьёзного моста в Новокузнецке за последние 40 (сорок!) лет не построено, хотя товарищ Мертвецов 85 лет назад каждый год сдавал их несколько. 

Впрочем, с автогужевым мостом через Абу по кратчайшей дистанции в северном направлении, то есть по нынешней улице Куйбышева, вопрос не решался ещё долго. Одной из причин было то, что речка у тогдашнего Сибирского института чёрных металлов (старого корпуса СМИ) всё ещё не была спрямлена и плутала по заливным лугам-болотцам. Студенты института перебирались с левого берега на правый по мосткам, уложенным по дюкеру, а вот транспорт объезжал через мост аж по проспекту Молотова (более близкий — нынешний мост по Диагональному шоссе (ныне проспект Курако) — построили позже).

Вопрос о постройке капитального моста всерьёз подняли, когда было принято решение разместить на приречной площадке камвольно-суконный комбинат для того, чтобы жёны металлургов не шибко скучали-домохозяйничали, а батрачили на государство и его “лёгонькую промышленность”.

За 36 дней до начала германской войны Сталинский горисполком издал распоряжение “О постройке моста через реку Абу у СМИ”. Первое совещание представителей подрядных организаций и заказчика состоялось 18 июня 1941 года. Но планы спутала война — стало не до моста. Да и вместо ткацкой фабрики на правом берегу выросли корпуса оборонного Кузмашзавода.

Вновь о транспортном мосте заговорили в 1944 году. Обратились к этой теме в связи с тем, что в районе СМИ было выстроено 14 каркасно-засыпных общежитий улучшенного типа. Одновременно с ними отделу капитального строительства КМК поручалось построить автогужевой и пешеходный мост. ОКС КМК мост построил, но деревянный, а значит, просто гужевой — грузовики по нему не проезжали.

Поэтому через три года эту проблему подняли вновь. 17 декабря 1947 года гориспорлком принял новое решение, “рассмотрев два (!) варианта проекта моста через реку Абу в Куйбышеве”. Особенность этого решения в том, что накануне главным архитектором города Н. Габелко впервые был организован конкурс, в котором участвовали управление главного городского архитектора и конструкторский отдел завода металлоконструкций.

Архитекторы предлагали мост на четырех опорах стоимостью 1,5 миллиона рублей, а конструкторы — однопролётный стоимостью 300 тысяч рублей. Представьте себе: в пять раз дешевле! Это сейчас правящий класс не ищет дешёвых путей - бюджет зимней Олимпиады в субтропиках превысили в несколько раз, а при товарище Сталине народные деньги считали. Потому был избран второй вариант, причём с дополнением — с трамвайной линией посередине моста.

Кстати, главный городской архитектор Н. Габелко оставил о себе память не только тем, что начал проводить в городе конкурсы архитектурных проектов (был ещё один конкурс в 1948 году на проектирование здания горкома ВКП(б) и горисполкома), но и как руководитель, последовательно требовавший от строителей проведения необходимых предпроектных изысканий. А то ведь до войны проблемы грунтов решали просто: на устойчивых строили в соответствии с чертежами, а на неустойчивых могли и применить кардинальные меры, например, лишить здание верхнего этажа.

Впрочем, решение с совмещением автомобильного проезда по мосту с трамвайным оказалось не самым удачным - улица Куйбышева была узковата для трамвайного движения, а поэтому позже город построил новый мост через Абу - у крытого рынка, на котором было просторно и трамваям, и автотранспорту.

Вячеслав Паничкин.

Фото из архива автора.