Главные ворота города
Преображающийся на глазах новокузнецкий железнодорожный вокзал — крупнейший в Кузбассе и по масштабу, и по пассажиропотоку. Затеянная Российскими железными дорогами реконструкция поначалу, конечно, вызывала противоречивые чувства, да и в народе не зря говорят: “Лучшее — враг хорошего” и “От добра добра не ищут”. Но всё же, хотя он и смотрелся вполне пристойно даже после первых 50 лет работы, с потоками пассажиров справиться произведению 1962 года было уже трудно, а уж от необходимости идти от вокзала до остановок едва ли не полкилометра настрадались все.
Нынешний вокзал-гигант будет уже четвёртым за историю станции, которая, к слову, невзирая на всю чехарду с переименованиями нашего города, неизменно называлась “Новокузнецк”. Причём название это ей было присвоено ещё до революции, когда было принято решение тянуть сюда, в специально созданный при будущей станции Ново-Кузнецкъ посёлок Сад-город, чугунку от Кольчугино.
Первый железнодорожный вокзал нашего города был построен в стиле позднего модерна из дикого камня в 1925 — 1927 годах, став одним из последних и самых блестящих примеров этого стиля в стране, второй вокзал — в конструктивистском стиле - в начале 1930‑х. (Его, увы, несколько лет назад так “украсили” зелёным металлическим сайдингом, что из добротного исторического здания он превратился в подобие сарая.) Оба - за путями, то есть с противоположной от основной части города стороны, поскольку в то время ещё не было ясно, по какую сторону от путей чугунки разместится основная часть города.
Такое месторасположение со временем, когда основная застройка пошла к Томи, стало создавать массу неудобств, тем более что никакого пешеходного путепровода к обоим вокзалам не было — только деревянные настилы. Да и сами вокзалы не вмещали пассажиропоток уже тогда 300-тысячного города. Хотя все новшества здесь применялись впервые в Кузбассе. Так, 1 февраля 1940 года именно здесь освоили предварительную продажу железнодорожных билетов: билеты продавались за семь суток вперёд, и работала касса с 11 до 18 часов. А торговать газетами и книжками в пригородных поездах начали задолго до эпохи рыночной экономики. Газета “Большевистская сталь” возвестила о том, что 23 сентября 1937 года книгоноши начали продажу литературы в поездах “Новокузнецк — Мариинск — Абакан”, “Новокузнецк - Мундыбаш” и “Новокузнецк — Трудовая”. Продавали, правда, тогда не лёгкое чтиво и даже не “Большевистскую сталь”, а книги серьёзные: “Положение о выборах в Верховный Совет СССР” и “Материалы февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б)”. Интересно, как отнеслись бы пассажиры электричек, предложи им сейчас что-нибудь подобное?
Постройка большого вокзала по “правильную” сторону путей стала актуальной уже в сере-дине 1930-х. Близкий к этому вопросу первый городской архитектор Сталинска Н.В. Фризель продолжил думать о нём даже после отъезда в Новосибирск. Заняв должность и.о. доцента кафедры архитектуры в созданном А.Д. Крячковым Сибирском строительном институте, он включил в те-матику дипломных проектов в 1934 — 1936 годах, помимо Дворца молодежи и библиотеки в Новосибирске, вокзал в Сталинске. Однако в то время вместо радикального решения ограничились постройкой ещё нескольких одноэтажных вспомогательных зданий по южную сторону путей, а в отношении самого Фризеля Советская власть не нашла ничего лучшего, как его… расстрелять. Наконец, ребром вопрос о постройке вокзала первой категории встал к концу 1950‑х, когда станция Новокузнецк стала подлинно транзитной: помимо преимущественно грузового направления на Горную Шорию, с 1953 года спешно возводился последний участок Южно-Сибирской магистрали — ж/д линия “Сталинск - Абакан” длиной 400 километров. Её открыли 4 декабря 1957 года. А объезд Новокузнецка через Карлык соорудили только через пять лет.
На второй городской конференции сталинских строителей 1 марта 1953 года архитектор Савченко сотрясал зал: “Вокзал, этот вестибюль города, лишён парадности!” Зодчие были готовы взяться за разработку нового ж/д вокзала, но… им дали по рукам. Руководство Минестерства путей сообщения решило строить его по типовому проекту — точно такие же “терминалы” в то время появились в Барнауле, Абакане и почти такой же — в тупиковом тогда Кемерове — последний ввели 28 декабря 1965 года. Различия касались лишь деталей и интерьера. Сам по себе проект, впрочем, весьма удачный — в железнодорожном ведомстве хранили архитектурные традиции, а все эти вокзалы без существенных реконструкций прекрасно справляются со своими обязанностями.
Возводил вокзал “Кузбасстрансстрой” под руководством товарища Г.П. Денисова, но не торопясь. 29 июня 1962 года “Кузнецкий рабочий” обрушился с критикой на строителей — мостопоезд № 193. Самым отстающим участком была укладка 1300 квадратных метров плитки на пол. Не были изготовлены 62 подоконные плиты и 256 лестничных ступеней, а из 48 метров пассажирского тоннеля отделаны лишь 18. Но досталось и архитекторам: “Между рамами остекления по проекту предусмотрен зазор всего в 4 сантиметра — как в Сочи, а ведь известен отрицательный пример вокзала в Барнауле, построенного по такому же проекту”.
Но так или иначе, а вокзал был сдан строгой госкомиссии 20 декабря 1962 года с оценкой “хорошо”. На стройке вокзала было уложено 25610 кубометров бетона, железобетона, кирпича и металлоконструкций. Багажный и пассажирский тоннели протянулись на 200 метров — постарался поезд № 901 “Тоннельметростроя”. Строить по проекту тоннель надо было монолитным, но это оказалось сложно и дорого: решили строить из сборного железобетона — из 36 секций по 13 тонн каждая. Вместе с вокзалом сданы самый длинный в Кузбассе виадук к ж/д путям и в завокзальную часть города и мост-путепровод через Горбуниху в створе строившейся тогда же улицы Циолковского. Торжественно открыли вокзал 27 декабря 1962 года.
Небезынтересный факт — все вокзалы-двойники типа нашего имели противоречивую стилистику: снаружи — поздний сталинский классицизм, хотя и без помпезности, а внутри - нарочито демократичная хрущёвская отделка. Такой диссонанс возник по простой причине: типовой проект был разработан ещё в конце 50-х, когда до железнодорожного ведомства, к счастью, ещё не успела докатиться смывающая всё волна борьбы с излишествами. А вот когда дело дошло до отделки, хрущёвский стиль уже укоренился всерьёз и надолго. Короче говоря, вокзал отделали не роскошным мрамором и торжественным гранитом, как полагалось по проекту, а дешёвым и демократичным ракушечником. Кемеровский же вокзал украсили росписями в упрощённом стиле: один — на тему освоения космоса, второй - на тему индустрии Кузбасса. Кстати, вполне приличные и пронзительно-свежие картины, точно отразившие дыхание того времени.
Но все эти вокзалы на рубеже XXI века постигла реконструкция — хрущёвская начинка была вырублена. И если барнаульский терминал обрёл новый вполне ампирный зелёный интерьер из натурального алтайского малахита и мрамора, то кемеровский, лишившись талантливых росписей, обрёл… пустоту — стены просто закрасили белой краской и забили примитивным сайдингом. Новокузнецкий же вокзал единственный, который до 2012 года сохранял колорит своей эпохи — ракушечник никто не сдирал.
Но некоторые реликвии прошлой эпохи были-таки утрачены давно. Например, как помню из детства, в 1981 году меня весьма забавляла эмалированная табличка с объявлением у касс о льготах для ветеранов войн: русско-турецкой 1878 года, русско-японской, первой мировой и т.д. Интересно, перевесили эту табличку ещё с прежнего вокзала или кто-то хотел облагодетельствовать ветерана русско-турецкой войны в 1962-м? Ещё подростков здорово веселил перекидной информационный стенд, целая страница которого называлась весьма зловеще — “Правила перевозки гробов и покойников”. Из текста следовало несколько неказистых правил типа такого: перевозка в электропоезде покойника в гробу оплачивается по двойному тарифу багажа, гроб должен перевозиться в тамбуре. Представляете: влезаете в переполненную электричку на Смирновку, а тут небритые мужики в тамбур ещё и гроб пихают, да не пустой, а с мертвецом: Но лично я таких прецедентов не помню.
Фото: новокузнецкий вокзал, 1954 год
(Продолжение следует.)
