Когда плюс подобен флюсу

В тот день, к слову, исполнилось 100 лет Транссибу (5 октября 1916 года в Хабаровске был открыт для постоянного движения мост через Амур, что сделало движение на магистрали сквозным и в самой её восточной части). Проблеме вывоза угля из Кузбасса тоже в обед сто лет будет — по осени всякий раз аврал. Наиболее критическая ситуация (во всяком случае, она особенно запомнилась журналистам) сложилась в 2011 году, когда после приватизации части вагонного хозяйства РЖД и благодаря закупкам нового подвижного парка на “одни и те же рельсы” стали претендовать около двухсот новоиспеченных операторов-перевозчиков. Скопившийся в области в небывалом количестве порожняк закупорил пути. Пробки разрулили чисто административным способом: число операторов, допущенных к самостоятельной организационной работе по грузообороту, сократили почти в 20 раз. Большинству владельцев вагонов предложили тогда сдать их в аренду крупным перевозчикам. 

Во всех остальных случаях — и до, и после — главной причиной авралов считался дефицит вагонов.

На эту же причину указали и многие из выступавших на последнем совещании в Кемерове. Правительство, по мнению угольщиков, поспешило с распоряжениями об утилизации старых вагонов, ужесточая сроки износа. Цель-то была благая — подвигнуть собственников подвижного парка к его обновлению и тем самым оживить вагоностроительную отрасль. Но, как сказал на совещании президент холдинга “Сибирский деловой союз” Михаил Федяев, по предлагаемым банковским ставкам выпускать вагоны вряд ли возможно.

Аман Тулеев, вполне разделивший  мнение насчет нехватки подвижного состава, назвал и другую причину обострения ситуации с транспортировкой угля — неожиданные для угольщиков масштабные ремонты на путях, надолго закрывшие целые перегоны.

Короче говоря, претензии углепрома не меняются год от года — нехватка вагонов, рост транспортного тарифа (о чем, конечно, тоже шла речь на совещании) и отсутствие у клиентуры необходимых сведений о планах железнодорожников по ремонту путей. Упрек по поводу не вполне достоверной информации угольщики, впрочем, могут адресовать и себе самим. К примеру, пресс-служба областной администрации сообщила 27 сентября, основываясь на сводках компаний, что запасы угля на складах Кузбасса достигли 13,4 миллиона тонн, а на совещании говорилось уже о 16 миллионах по состоянию на 1 октября. Такая разница в цифрах никак не могла набежать за три дня.

Выступившие на совещании представители РЖД и ЗСЖД не преминули отметить, что с начала года в регионе погрузили почти 155 миллионов тонн (+3,8 процента к аналогичному периоду 2015 года), решительно отвергли тезис о дефиците вагонов и в порядке встречной претензии обратили внимание собравшихся на проблемы с оборотом порожняка на ряде крупных предприятий Кузбасса. Но главная причина серьезного отставания от плана отгрузки угля (по отдельным компаниям на 25 — 40 процентов) заключается, по мнению железнодорожников, в том, что углепром Кузбасса нарастил добычу с начала года на 11 миллионов тонн, хотя прежде компании сообщали в РЖД, что не предполагают её увеличивать.

Потребности кузбасских компаний в подвижном составе выражаются сейчас суммарной заявкой 9,5 тысячи вагонов в сутки. Такой темп отгрузки в долговременном режиме невозможен, поскольку он не на много уступает рекордным показателям, которых удавалось достигнуть лишь в отдельные дни прошлого года. То есть отставание в какой-то мере было запрограммировано ростом угледобычи, о реальных объемах которой железнодорожники не были вовремя оповещены. В общем, плюс вышел флюсом.

Вице-президент РЖД Салман Бадаев отметил также, что возможности интенсификации поставок в восточном направлении без реконструкции “узких мест” Транссиба и БАМа уже исчерпаны. Ситуация с бюджетом всем известна, поэтому требовать от РЖД “расшить где нужно”, все равно что призывать к дисциплине дальневосточный тайфун, последний из которых существенно задержал, по словам выступающих, выгрузку вагонов в портах.

Губернатор Кузбасса раскритиковал порядок, по которому грузоотправителю предоставляются вагоны только определенного оператора, из за чего масса порожняка перемещается по стране на встречных маршрутах, а погрузочные комплексы простаивают без движения. Словом, Аман Тулеев в очередной раз высказался за переход на полностью обезличенный парк вагонов с единым центром управления.

Вопрос о транспортировке кузбасского угля в итоге предложили решить за счет более раннего согласования по объемам отгрузки, а также уменьшения простоев и порожнего пробега подвижного состава, для чего создана рабочая группа. Она, судя по некоторым высказываниям на совещании, будет улаживать ситуацию, принимая во внимание прежде всего степень участия компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры.

И последнее: жалобами на нехватку вагонов заинтересовалась Антимонопольная служба. По её данным, в стране, наоборот, профицит подвижного парка. В ФАС заявили, что проверят, не злоупотребляет ли кто из компаний своим положением на рынке железнодорожных перевозок.  

Александр Кириллов.