Вечный Тупик, или Стоит ли строить СевСиб

Возведение Северо-Сибирской железнодорожной магистрали — из Сибири в Китай через Кузбасс и Новокузнецк (СевСиб) — признано нецелесообразным.
Да. Вот так вот. Просто и незатейливо. После почти что двухлетней проработки амбициозного, сулящего фантастические преимущества и в экономическом, и в политическом, и в идеологическом плане, проекта.
Видимо, слишком амбициозно для России в её нынешнем состоянии. “Широко шагнёшь — штаны порвёшь!” — приговаривал преподаватель в вузе, когда я там учился.
На прошлой неделе “Коммерсант” известил о том, что “российские власти могут отказаться от строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Причина — стоимость грандиозного инфраструктурного проекта, из-за сложных геологических условий оценённого в 50 триллионов рублей”.
Пятьдесят триллионов? Ну-ну… В некоторых источниках звучала оценка в 75 — 80 триллионов. Не исключено, что наши умельцы вполне могли бы “округлить” эту сумму в сторону увеличения — нет предела совершенству! “А вы не воровать не пробовали?” — как говорится в известной поговорке…
Однако практика показывает (изъяснюсь предельно деликатно), что, во-первых, любые дорогостоящие проекты в нашей замечательной державе всегда попадают в нужные руки. Во-вторых, попав в них, непременно прирастают стоимостью в изрядных масштабах. И когда возможности бюджета позволяют, имеют шанс реализоваться, пусть и с затяжкой по срокам, но, во всяком случае, с итоговым позитивным результатом.
В связи с оным, и это в-третьих, обратим внимание на изрядную бюджетную “дыру” и на федеральном, и на региональных уровнях, что оптимизму способствует мало и лупит по всем проектам, даже самым-пресамым замечательным. Куда утекают бурным потоком бюджетные деньги, в целом понятно, но сейчас не об этом.
Так что же такое СевСиб и почему отказ от него не есть гут?
Северо-Сибирская железная дорога — амбициозный инфраструктурный проект, предполагающий создание транспортной магистрали, соединяющей северные регионы Сибири (Тюменская область с ХМАО, Сургут и Нижневартовск) с Китайской Народной Республикой, причём двумя ветками. Восточная — от Белого Яра (Томская область) через Красноярский край и Иркутскую область — должна выводить на БАМ и Транссиб, с дальнейшим выходом в восточные, наиболее заселенные, районы Китая.
Нас более интересует вторая, западная, ветка, которая, согласно проекту, от Белого Яра должна проходить через Томск, с “заныриванием” в Кузбасс. Трассировка через Новокузнецк, Таштагол, далее — Горно-Алтайск — и на юг, через плато Укок и горы Алтая — в Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР и самый крупный на западе страны город Урумчи численностью в 3 миллиона человек.
Отметим, что значительная часть западной ветки СевСиба (около половины) уже давно построена и вовсю действует — это железнодорожные пути Северной Сибири (в частности, дорога от Сургута до Нижневартовска), а также участок, связывающий Томскую область с Кемеровской — от Белого Яра через Томск и Новокузнецк — до Таштагола. Для объединения путей сообщения на севере Западной Сибири с южными рельсовыми путями необходимо связать Нижневартовск с Белым Яром (по прямой около 800 километров, с учётом трассировки может выйти в полтора-два раза длиннее), а также Таштагол через Горно-Алтайск с Урумчи (по прямой около тысячи километров, на местности может быть значительно дальше).
Однако эти две составляющие представляют значительно повышенную трудность, по сравнению с уже освоенными транспортными коммуникациями территории. Так, север Томской области — труднопроходимые необжитые районы в пойме Оби со сложным рельефом. А юг России в этом месте и север Китая — сплошные горные массивы Алтая и Тянь-Шаня высотой 2 — 3 тысячи метров.
Возможно ли строительство СевСиба?
Безусловно, да. Вопрос только в политической воле, времени и деньгах. К пробитию железнодорожного “коридора” через западный участок границы между Россией и Китаем (ширина границы тут всего 55 километров) подталкивает и идеология “восточного разворота”, и необходимость расширения экономических связей, и сама логика развития страны, материка и планеты.
Да и для “набравшего ход” экономического монстра XXI века, Китая, короткий западный выход в Европу — безусловное благо: улучшение логистики приведёт к снижению себестоимости, транспортной вариативности и усилению конкурентных позиций. Для современной России же это может стать дополнительным аргументом к давлению на ЕС с целью отмены или смягчения санкций.
Реально ли строительство железнодорожного двухпутного полотна через высотные горные массивы Алтая и Тянь-Шаня? Безусловно. Современные технологии, которыми располагает КНР, позволяют пробивать сверхдлинные (более сорока километров) железнодорожные тоннели, возводить многокилометровые мосты над ущельями высотой до 275 метров и осуществлять иные дерзкие проекты.
Это мы в Новокузнецке с прошлого века впустую мечтаем о несчастном трёхсотметровом мосте через Кондому у “вертолётки”, который позволил бы накоротке связать юго-восточную часть Центрального района (посёлок Абагур) с основной территорией, а заодно и начать осваивать перспективные площади в Ближнем Абагуре.
В Поднебесной за эти годы понастроено столько всякого фантастически красивого и масштабного, что только перечисление объектов займёт массу времени и газетного пространства.
Во сколько обойдётся проект выхода из Кузбасса в Китай?
Не берусь судить. Но уверен, что если исключить коррупционную составляющую — значительно дешевле озвученных показателей в 50 — 80 триллионов рублей (для сравнения: весь федеральный бюджет РФ в 2025 году составит порядка 40 триллионов). Ведь ещё полтора года назад полная стоимость СевСиба оценивалась на порядок скромнее — в 8 триллионов рублей. Откуда что “прилипло”?..
Ну а если отнести часть затрат на китайскую сторону? Которая вроде как высказала заинтересованность. Да и свободными средствами не обделена. А в плюс к тому передать им российские участки в концессию на взаимовыгодных условиях? Пусть строят и эксплуатируют, ведь главное — результат, не так ли?..
Кузбасс в целом и Новокузнецк в частности реализация проекта по выходу в Китай избавит от тупиковости и застоя. Давайте не забывать, что строительство инфраструктуры и путей сообщения — одна из главных задач государства, огромный стимул к экономическому развитию регионов, укрепления связей между ними и роста могущества державы в конечном итоге.
Связав накоротке наш регион с соседним Горным Алтаем и тем более с Западным Китаем, Россия получит мощные экономические стимулы и перспективы. Как минимум появится возможность туристических обменов (недавно введён 30-дневный безвиз между РФ и КНР, как мы помним) и роста объёмов торговли. В дальнейшем возможно расширение экономических связей, технологического и инновационного взаимодействия.
Известно, где железная дорога, там проще и автотрассу пробить. Смотаться за день-другой из Новокузнецка в Поднебесную и обратно — заманчиво, не так ли? Напомним, что, по одной из концепций развития соседней страны, Урумчи может стать второй столицей КНР.
Полагаю, “ставить крест” на проекте транспортной связи Кузбасса с географически близким западным Китаем рановато. Лучше поискать как следует перспективные подходы и подумать о привлечении ресурсов.
Проект тоннеля под Беринговым проливом лично мне представляется более “завиральным” и менее актуальным. Хотя и он при должном подходе имеет шанс.
То, что кажется невозможным сегодня, завтра может сделаться вполне доступным. Будем к этому стремиться.