Как “отвинтить пробку”?

Звонок в редакцию: “На Островской уже несколько месяцев стоит порожний вагон. Приезжайте — сфотографируйте”. — “А что такого необыкновенного в этом вагоне?” — “Я же говорю, стоит без движения, считай, с конца зимы”. — “Вы работаете на этой станции?” — “Нет, я работаю на шахте. И у нас не во что грузить уголь”…

Вроде бы все эти приватизации и оптимизации освободили граждан от беспокойства по поводу не слишком рачительного использования чьей-либо собственности, кроме личной. А вот, оказывается, не у всех замылился хозяйский глаз. Кому-то, если перефразировать “однофамильца” упомянутой выше станции, по-прежнему мучительно больно за бесцельно простаивающий порожняк.

Вспомнил этот телефонный разговор, случившийся летом, из-за того, что нынче, в октябре, Аман Тулеев обратился к Дмитрию Медведеву с просьбой “рассмотреть вопрос о резком сокращении количества собственников подвижного состава”. Потому что хаос на железной дороге, который, по мнению губернатора, породили несогласованные действия многочисленных операторов, ведет накануне зимы к крушению планов отгрузки потребителям кузбасского угля. В Кемеровской области таких собственников-операторов около двухсот, в России — под две тысячи. Вагонный парк, которым они владеют, растет куда быстрее сетевой инфраструктуры — магистральных и подъездных путей, сортировочных станций, погрузочных пунктов…

От автомобильных пробок железнодорожные отличаются тем, что на некоторых направлениях — кузбасском, например, — они могут “не отвинчиваться” годами. Что примечательно, если до кризиса грузоотправители, в частности угольщики, страдали прежде всего от нехватки вагонов, то теперь железнодорожная сеть становится непроходимой из-за того, что пути забиты блуждающим порожняком. О чем и сообщил Дмитрию Медведеву Аман Тулеев. А до этого, в августе, — правительству. И не только он. Кузбасский профлидер, депутат Госдумы Юрий Кауфман тоже обращался к Владимиру Путину с просьбой сократить — но уже не частных операторов, а министра транспорта Игоря Левитина, как не справившегося с реформированием РЖД.

В ходе реформы железных дорог, после того как изменилась система транспортных расчетов и из единого тарифа выделилась “вагонная составляющая”, подвижной состав в стране существенно вырос и обновился. По экспертным оценкам, он сегодня превысил миллион единиц. Но встал “на те же рельсы”, как уточняют специалисты, которые далеко не в восторге от вторжения частной инициативы в строго централизованную прежде сферу. Если раньше крупные предприятия обзаводились своим вагонным парком, как правило, для того, чтобы гарантировать объем и скорость своего грузооборота, то теперь на железную дорогу ковать бизнес хлынула масса мелких частных операторов. Дело хорошее и нужное, однако, придя в этот сегмент рынка, они добавили к его традиционным проблемам свои “косяки” — непредсказуемость собственных планов, “слабую дисциплинку” и нежелание брать в расчет “общие интересы”.

Приходу частной инициативы не помешала даже подскочившая почти в два раза стоимость новых вагонов (более двух миллионов рублей). Собственно, спрос и породил соответствующее ценовое предложение. Причем, как утверждают некоторые эксперты, железнодорожные пробки, вызванные избытком подвижного состава на пиковых направлениях, провоцируют дальнейший и неуправляемый рост вагонного парка. Имеются в виду ситуации, когда крупные операторы, теряя временами управление над застрявшим на обратном пути порожняком, идут на лизинговые закупки новых вагонов из боязни потерять  выгодные заказы.

Чего ждет наш губернатор от президента, когда просит его “рассмотреть вопрос”? Вряд ли декрета о национализации-монополизации вагонного парка или “указа о раскулачивании мелких единоличников”. Скорее всего, вставляя фитиль железнодорожникам, Аман Тулеев пытается одновременно вставить им тот самый хозяйский глаз, ответственный за происходящее на “одних и тех же рельсах”. Ведь ситуация с вывозом угля из Кузбасса ухудшается от месяца к месяцу. Если в августе губернатор констатировал в обращении к премьер-министру и членам правительства, что на складах областного углепрома скопилось около 11 миллионов тонн топлива, то в октябре он доложил президенту уже о 13 миллионах тонн добытого, но не отправленного заказчикам угля. Это в три раза больше нормативных запасов, что чревато как самовозгоранием топлива, так и большими проблемами для ЖКХ предстоящей зимой. Кроме того, затоваривание ведет к неплановому сокращению производственных программ шахтеров. Поэтому Аман Тулеев предлагает президенту ввести своего рода “мобилизационную меру”: срочно передать РЖД на ближайший месяц (пока в стране идет подготовка к зиме) функции управления всем подвижным составом, используемым для перевозки угля.

Вообще-то подобные обращения к верховной власти практикуют не только в Кузбассе и не только угольщики. Такие же жалобы постоянно строчат лесопромышленники, строители, производители минеральных удобрений. Складывающаяся в стране система грузовых железнодорожных перевозок препятствует развитию этих отраслей. Все дело в том, что происходящие уже несколько лет реформы, связанные с эксплуатацией вагонного парка (образование в системе РЖД Первой и Второй грузовых компаний, создание рынка частных операторов и соответственно изменения в тарифной политике), делают жизненно важные для страны перевозки угля, леса, стройматериалов и удобрений “экономически нецелесообразными”, то есть не выгодными для железной дороги. При этом реформа практически не затрагивает инфраструктуру РЖД. Инвестиции в строительство новых магистралей и “расшивку узких мест” сильно отстают от необходимого уровня. Даже прорывные технологии в организации скоростного движения в России планируют реализовать, как правило, на базе действующих путей, что само по себе способно лишь осложнить “проходимость” традиционных перевозок, уплотнить график движения.

Вероятно, государство рассчитывает переложить проблему обновления инфраструктуры на частных инвесторов — не секрет, что реформа подразумевает в перспективе приватизацию РЖД. Только пока что опыт частной инициативы в сфере железнодорожных перевозок не слишком обнадеживает. К примеру, коэффициент порожнего пробега подвижного состава зашкаливает за 40 процентов против 24 — 28 процентов в СССР. Последние четыре года реформ простои вагонов под грузовыми операциями на одной станции выросли в 2,5 раза. Да, Россия почти догнала США по количеству единиц подвижного состава, но просрочка грузов у нас составляет 12 — 14 процентов, в Штатах — 1 — 2 процента. За этим отставанием от Америки и от “самих себя” в советской ретроспективе — вагон и маленькая тележка проблем, которые сами по себе не решаются.

О реакции Дмитрия Медведева на обращение Амана Тулеева известно только то, что на прошлой неделе он потребовал от вице-премьера Сергея Иванова навести порядок с перевозками угля в Кузбассе в трехдневный срок. Боюсь, за отпущенный ему срок вице-премьер успеет разве что подготовить доклад о планируемых мерах.