Под углом угля

В Кемерове прошел саммит Всемирного угольного конгресса, в котором приняли участие представители трех десятков транснациональных компаний, эксперты, ученые и правительственные кураторы этой отрасли из России, стран Азии, Европы и Америки. В течение трех дней обсуждались вопросы мировой экономической конъюнктуры, перспективы угледобычи, углехимии и газификации угля, а также экологические проблемы, связанные с реализацией положений Киотского протокола.

“Уголь должен быть чистым и дешевым” — этот тезис, высказанный одним из американских экспертов, емко сконцентрировал в себе содержание докладов и бесед на кемеровском форуме. Поскольку, лишь обладая двумя названными качествами, уголь способен занять подобающее ему место на международном топливном рынке.

Лидером мировой угледобычи сегодня является Китай, вышедший на уровень 3,24 миллиарда тонн в год. Чтобы лучше понять “астрономию” приведенной цифры, отметим, что в последние несколько лет КНР вводит в эксплуатацию “по одному Кузбассу” ежегодно, то есть по 150-180 миллионов тонн. Менее масштабные, но весьма впечатляющие рывки делают сегодня Индия, Бразилия и другие развивающиеся страны…

Кузбассу величины растущей индустриальной мощи КНР интересны прежде всего с той позиции, что дальневосточный сосед является не только крупнейшим производителем, но и импортером угля — закупает в год около 200 миллионов тонн. Однако этот интерес во многом остается умозрительным — в структуре китайского импорта угля наша доля составляет всего лишь 5 процентов. Как было отмечено на кемеровском форуме, полнокровному экспорту из Кузбасса в этом направлении мешает неразвитость транспортной инфраструктуры на востоке России. Транссиб, БАМ и тихоокеанские порты России не готовы для перевалки грузов в более ощутимых объемах.

Но по большому макроэкономическому счету развитие железнодорожных и морских коммуникаций отнюдь не решает проблемы транспортных тарифов. Уголь просто не тот товар, который можно дешево перевозить на большие расстояния. В себестоимости кузбасского “черного золота” транспортная составляющая достигает 60 процентов (80 процентов экспортных поставок российского угля идут из нашей области).

Как явствует из дебатов на форуме, проблема транспортных тарифов актуальна для всякого угледобывающего региона. И, как резюмировали эксперты, в макроэкономическом плане она решается двумя способами. Во-первых, необходимо переходить от простой угледобычи к энергоугольным кластерам. То есть речь идет о строительстве электростанций на местной сырьевой базе. (По этой схеме — только в связке шахты и металлургический завод — создавался в свое время кузбасский да и всякий другой горно-металлургический комплекс.) Таким образом на дальние расстояния транспортируется уже не уголь, а электроэнергия.

Помнится, три года назад на правительственном совещании по транспорту в Новосибирске Аман Тулеев озвучил эту идею. Журналистами он был не понят: “Причем здесь шахты, электростанции и ЛЭП, когда речь о коммуникациях?” — недоумевали они в своих отчетах с совещания. Специалисты просто промолчали.

Сегодня существуют даже научные проекты шахт-электростанций, но на практике в плане такого совмещения “два в одном” в Кузбассе опробуются пока лишь локальные модели энергоснабжения шахт на базе сравнительно небольших газогенераторов, работающих на метане, извлеченном в процессе дегазации угольных пластов.

Второй способ сокращения транспортной составляющей общеизвестен и заключается также в трансформации угледобычи в сложный кластер — но уже углехимический. То есть уголь обогащается и получается продукт с более высокой добавленной стоимостью. Что, в принципе, широко, но все же далеко не всегда и всюду практикуется в Кузбассе (и обычно узконаправленно, для нужд металлургии).

В обоих случаях речь идет о сокращении транспортного сегмента за счет более высокого спроса на уголь в местах собственно самой добычи. И таким образом — об изменении структуры потребления энергоносителей внутри страны в благоприятном для углепрома направлении.

Дело в том, что, в отличие от других стран, в России при устойчивом росте угледобычи (сегодня она составляет 323 миллиона тонн) растет только экспорт. Внутренний же спрос снижается в пользу нефти и газа. О том, что “тренд неправильный” и что уголь может и должен занять лидирующее место в энергобалансе страны, произнесено много речей. Но вряд ли стоит полагаться на какие-то особые правительственные решения, увязывая перспективную роль угля с ростом цены на газ и нефть. Позиции “черного золота” на рынке зависят прежде всего от уровня себестоимости самого угля, утверждали эксперты на Кемеровском саммите.

Правительство об углепроме, кстати, не забывает. В долгосрочной программе развития отрасли до 2030 года говорится о развитии новых мощных центров добычи в Якутии и Туве. В сумме это около 70 миллионов тонн. Кузбасс тоже не забыт: в программе сказано, что у нас в ближайшие двадцать лет планируется ввести в эксплуатацию полтора десятка угольных предприятий общей мощностью 40,5 миллиона тонн — добыча в регионе вырастет на 30 процентов.

И вот тут возникает вопрос — только уже не столько по поводу исполнения регламентов Киотского протокола по парниковым газам (то есть по метану прежде всего), сколько по чисто местным обстоятельствам: а выдержит ли Кузбасс такую экологическую нагрузку? Несколько лет назад областные власти делали заявления относительно того, что рубеж угледобычи в 170 миллионов тонн — предел, за который области не следует переступать. Да и нынешней весной Аман Тулеев совместно с председателем облсовета Николаем Шатиловым ставили перед правительственными ведомствами вопрос о приостановке угольных аукционов в наших краях.

Упомянутая выше программа, мягко говоря, свидетельствует об иных намерениях. Может есть смысл созвать в Кузбассе всемирный экологический конгресс?