Кто защитит муниципала?

В э 6 «Кузнецкого рабочего» за 2003 год была опубликована корреспонденция С. Бабикова «Слуги народа «наезжают» на хозяев». В ней шла речь о том, оправданна ли мера экономического оздоровления муниципальных транспортных предприятий, предлагаемая администрацией, — повышение стоимости проезда до пяти рублей. Автор публикации высказывал сомнения в ее эффективности. Сравнивал результаты хозяйственной деятельности муниципальных перевозчиков и частных автопредпринимателей.
Напомним, что Совет народных депутатов на последнем заседании все же утвердил новый тариф.
На нашу публикацию откликнулись читатели — и пассажиры общественного транспорта, и те, кто работает в этой сфере. Сегодня мы предоставляем слово начальнику отдела кадров муниципального автотранспортного предприятия э 1, члену городского совета старейшин Юрию Якубину.Из года в год количество подвижного состава муниципального транспорта сокращается. В нашем предприятии количество автобусов достигало 350, в настоящее время — 170. Обновление парка не ведется, автобусы физически и морально устарели, около 70 процентов выработало свой ресурс и требует списания. Поддерживать их позволяет лишь надежная ремонтная база и золотые руки умельцев-ремонтников.
В освобождающуюся нишу дружно хлынули частные предприниматели, которые в городе имеют уже порядка пятисот (а по другим сведениям и больше) единиц подвижного состава. Это создает жесточайшую конкуренцию муниципальному транспорту.
Рядовому пассажиру безразлично, в чьей собственности находится автобус. Важно качество предоставляемой услуги. И это правильно. Но у органов местного самоуправления должен быть другой подход.
Почему в развитых капиталистических странах частного транспорта, подобно нашему, практически нет? Ответ один — экономически невыгодно. Почему выгодно у нас? Почему частный предприниматель в более выгодном положении, чем муниципал? Почему муниципальным транспортом бесплатно пользуются более 60 категорий населения, а в частном транспорте нет? Рассказы о льготах на частном транспорте — сказки для непосвященных, уровень льгот там близок к нулю. Почему дотации за перевозку льготников муниципальным предприятиям приходят в сверхусеченном виде?
Вот факты: в 2002 году наше предприятие — МУ ПАТП э 1 — на междугородных перевозках оказало услуг ветеранам на 3467,4 тысячи рублей, а компенсировано 993,1 тысячи рублей. Перевозка студентов обошлась предприятию в 622,6 тысячи рублей. По расчетам экономистов, выпадающие доходы от перевозок на городских маршрутах составили почти 33 миллиона рублей, компенсировали лишь 3,57 миллиона рублей. На пригороде, соответственно, — 19,4 миллиона рублей и 5,23 миллиона.
Возьмется ли частник за заведомо убыточную работу? Это не в его интересах.
В общем, мы живем при двух системах: рыночной для частников и планово-убыточной для муниципалов. А как решаются эти проблемы в развитых странах? В США, к примеру, пассажирский транспорт на уровне 80 процентов финансируется за счет федерального бюджета. 20 процентов — за счет платы за проезд. В то же время стоимость билета на одну поездку составляет от полутора до двух долларов. При наличии лишь двух категорий льготников — инвалидов и ветеранов, которые получают компенсацию на приобретение билетов. Обновление парка в тех же США идет за счет средств, выделяемых из бюджета.
Так где же лучше управленцы: там, где поддержка муниципального транспорта поставлена в ранг государственной политики, или там, где предприятия загнаны в условия выживаемости? Но даже в этих условиях мы продолжаем выполнять свою работу. Только за прошлый год наше предприятие перевезло 31,5 миллиона пассажиров.
А с приходом частников на маршруты проблема перевозок усугубляется из года в год. Судите сами. Увеличение численности транспорта ведет к проблемам в организации дорожного движения, охраны окружающей среды, оперативном управлении. «Кузнецкий рабочий» писал, к примеру, о кольцевой развязке в районе Универбыта. Привокзальная площадь тоже требует разгрузки. Таких узких мест в городе достаточно.
Насыщенность основных транспортных магистралей маршрутными автобусами выглядит следующим образом. На улице Точилино работает 20 автобусов в сутки; на Курако — 167, Металлургов — 316, Бардина — 143, Строителей — 303, Кирова — 239, Ленина — 125, а рейсов выполняется на порядок больше.
О какой охране окружающей среды может идти речь, если автобусы большой вместимости уступают место ПАЗикам, принадлежащим частным автовладельцам? Стали нормой случаи превышения скорости, запрещенного обгона. Отсюда рост дорожно-транспортных происшествий. Посадка и высадка осуществляются с грубейшими нарушениями за пределами посадочной площадки, и не редкость даже со второй полосы движения.
На мой взгляд, для реанимации общественного транспорта надо принимать кардинальные меры, и для исполнения все карты в руки управлению по транспорту и связи. Городу нужна комплексная долгосрочная программа, продуманная во всех деталях. Для этого стоит привлечь научные силы, специалистов предприятий, транспортную инспекцию, ГИБДД, частных автовладельцев, экологов и другие ведомства. И, самое главное, определить источники финансирования.
В этой связи, думаю, стоит использовать предстоящие выборы в областной Совет народных депутатов, Государственную Думу. Избранным депутатам, которые будут наделены правами законодательной инициативы, решать в качестве наказов горожан вопросы государственной поддержки общественного транспорта. Чем быстрее, тем лучше.