Под лежачий камень вода не течёт

В свое время, когда профессора математики С. Ли китайское правительство под давлением мировой общественности освободило из многолетнего заключения, он встретился с Н. Винером, который посоветовал не догонять ушедшую вперед математику, а найти новое направление. В результате был разработан метод Ли для анализа данных, нашедший широкое применение в компьютерной технике и позволивший открыть новую элементарную частицу.

Городу Новокузнецку стоит воспользоваться данным советом при переходе от монопрофильного производства, хотя так его назвать можно лишь условно, к многопрофильному.

В экономическом вестнике “КР” многие ученые и специалисты предлагали новые современные технологии, требующие реконструкции производств и дающие добавленную стоимость, но разродиться новшествами Новокузнецку не грозит. Экологический ресурс города исчерпан, а для перевооружения и модернизации устаревших производств нужны огромные инвестиции.

На современном этапе развития много проще построить новые локальные предприятия в близлежащих малых городах региона с развитой инфраструктурой и качать рабсилу от соседа, чем связываться с реконструкцией старых и отбиваться от экологов.

Искать виновных бесполезно. Ждать, когда Москва насытится и с барского стола отвалит что-нибудь, без толку — она во все века пухла от голода. Поэтому, дорогие сограждане, надеяться нужно только на себя.

Другая часть уважаемых коллег на страницах “КР” в честь 400-летия города начала полемику о его исторических корнях, выдвинула кучу планов о возведении памятников истории и культуры для повышения туристической привлекательности Новокузнецка. Но это опять же требует денег, которых не хватает даже на реставрацию старых, а экономику города историческим туризмом не поднимешь.

Историческая память нам, конечно, нужна для воспитания молодежи и патриотов земли Кузнецкой, возрождения традиций. Поэтому, считаю, много лучше подготовить и издать серьезный научный многотомный труд с хронологией до и после возникновения Новокузнецка — от далекого прошлого до наших дней без прикрас, патриотических призывов и хвалебных лозунгов. Это будет лучшим памятником к юбилею города — небось, летопись Конюхова представляет интерес до сих пор и является городской реликвией. По сути, ни одной исторической научной книги о Новокузнецке во всяком случае мне не пришлось видеть, кроме рекламных, заказных и юбилейных, посвященных различным датам.

Смешно читать дискуссию в “КР” о городе-фронтире в прошлом, потерявшем даже звание флагмана черной металлургии из-за однобокости своего развития. Нам нужно четко осознать, что наш город депрессивный, несмотря на оптимистические высказывания некоторых авторов и политиков. Предпосылок тому масса, поэтому призываю здраво разработать реальную стратегию развития с учетом плюсов и минусов существующей южной агломерации Кемеровской области. Никто этого не сделает и не будет инвестиций, если не будет привлекательных проектов развития.

Связывать себя с глубокой переработкой угля не будут даже малые города, где экология сможет вынести нагрузку; но пример Новокузнецка у них перед глазами, и жители вряд ли допустят посягательства на их права, не то время.

Думать, что в ближайшие 20 — 30 лет горная отрасль, сняв сливки с месторождений, пойдет на глубокие горизонты, где горные удары, газ, взрывы, — утопия.

От развития современной металлургии тоже нечего ожидать: сохранить бы то, что было.

Извечные вопросы: что делать? кто виноват?

На второй вопрос ответ простой: мы все вместе, во имя мнимого благополучия, разрешаем вести колониальную политику на территории.

На первый — много сложнее, поскольку он связан с различными факторами экономики, политики, урбанистики, энергетики, инфраструктуры и другими.

Начнем с транспорта. Господь не обидел Новокузнецк, близкий к центру Азии, авиационными коридорами. По данным Интернета их 39. Для сравнения: в Новосибирске — девять, Красноярске - шесть, Томске и Кемерове - по три.

Создание международного аэропорта в разы поднимет привлекательность города, а на одной только дозаправке международных рейсов мы будем иметь рабочие места и прибыль, не говоря уже о туризме и возможности попасть горожанам в различные точки земного шара.

Даже простой анализ (замечу — не транспортника) нашей междугородней транспортной сети показывает, что железная дорога имеет чисто технологическое назначение для ввоза и вывоза грузов на запад и восток. Направление с юга не берем, так как Таштагол — тупиковая станция, и в случае закрытия рудников, к чему все катится, железная дорога не понадобится. На восток, через города Абакан, Тайшет и Иркутск, отправляются грузы во Владивосток, но нет пассажирского сообщения. Хотя это ближе, чем через Юргу и Красноярск.

Что касается железной дороги, сам бог велел нам продолжить дорогу от Таштагола до Кызыла (100 — 150 км), где неосвоенных запасов руды и коксующихся углей не меньше, чем в Кузбассе. Не надо ждать пока построят дорогу от Саяногорска красноярцы, а затем и продлят ее на Иркутск, образовав южный Транссиб с выездом в Монголию и Китай. Поднебесная давно мечтает о такой дороге, и даст инвестиции, но дорога при нашей нерасторопности, скорее, пройдет через Казахстан, который больше проявляет в этом вопросе активности. Эта мысль далеко не нова, так как наши предки использовали этот путь в качестве караванного много веков назад, и историки могут это подтвердить.

В перспективе для ухода от монопрофильности городу необходим большой проект, об этом в “КР” говорил экономист Ефимов, но не решился высказать какой. Посмею изложить свою точку зрения, которая заключается в том, что необходимо развивать автомобильные транспортные системы, напрямую связывающие нас с Абаканом через Междуреченск, что позволит привлечь дешевую сырьевую базу Тывы для сохранения металлургии. С Барнаулом по кратчайшему пути через поселок Мостовая, что обеспечивало бы разгрузку Сибирского тракта от грузов в наш, соседние регионы и Казахстан. При этом мы, как минимум, будем иметь занятость населения по обслуживанию дорог, а также продукты Хакасии, Тывы, Алтая и Горного Алтая. Следует инициировать работу и договориться с Междуреченским, Таштагольским и Прокопьевским районами Кемеровской области, а также с сопредельными регионами о создании общего проекта, показав выгоды транспортной развязки, привлекая госбюджет и частный капитал. По-моему, надо быть последним олухом, чтобы не видеть всей выгоды.

Городу потребуется замкнуть объездное кольцо с востока, от трассы Кемерово — Таштагол через Ильинку, Заводской район, Абашево и Притомский, чтобы транзитный транспорт не забивал улицы города, и расшить дорогу на Мостовую, и от нее проложить трассу на райцентр Ельцовка (30 — 40 км), от которого на Барнаул уже имеется трасса. Можно поступить проще: проложить трассу от Сосновки на Листвяги или от Листвягов на Березово, через которую идет республиканская трасса на Тогул, только Прокопьевский район ее не достроил. Варианты требуют экономического обоснования с учетом развития нашей территории и соседних регионов.

Основные трудности реализации проектов лежат в преодолении Абаканского хребта и Салаирского кряжа, проходящих по границе Кемеровской области с востока и юга, но при современной технике, наличии высококвалифицированных шахтеров и рударей в области пробить тоннели не проблема. Большую трудность будет вызывать форсирование мелких рек при строительстве.

Чтобы решить проблемы транспорта, внутри транспортного кольца нужно объединить аэропорт, вокзалы, районы города, за его пределами — ближние поселки, села и города скоростными линиями рельсового транспорта второго уровня вместо метро, что делает их более дешевыми и дает возможность разгрузить автодороги, а также реально претендовать на южно-кузбасскую агломерацию городов, о которой много говорят. Кроме того, изменить городские транспортные маршруты автобусов, предназначенные для развоза пассажиров от станций железной дороги по районам города, как, например, в Москве и других городах, имеющих метро.

Кстати, Новокузнецку, даже при большом желании и достижении статуса города-миллионника, метро не грозит; построить его будет очень дорого, так как его основная часть находится в обводненной пойме рек.

Предложенный рельсовый транспорт или монорельс может стать локомотивом развития города, обеспечивая работу рельсового завода (бывшего НКМК), вагоностроительного завода, если он возьмет на себя сборку пассажирских составов и гарантийное их обслуживание, железобетонных заводов для выпуска эстакад, не говоря уже об арматуре, дорожниках, мостостроителях, тоннелестроителях и многих других смежников, связанных с ними.

В России найдется не один десяток городов не миллионеров, которые захотят повторить наш путь, так как проблема пробок автотранспорта будет только усугубляться и ее надо будет решать, как это делают во всем мире.

Чтобы не быть прожектером, давайте посмотрим на сырьевую базу под проект.

На одну только подсыпку, по скромным подсчетам, уйдет миллионов тридцать тонн шлаковых отвалов наших орденоносных комбинатов и ближайших не менее именитых предприятий Прокопьевска, Осинников, Калтана, Таштагола и всех остальных поселений. Хотя грешно использовать этот материал таким образом. Одна их переработка дала бы городам во много раз больше, а главное — технологии их переработки есть у наших специалистов, головой пробивающих стены непонимания всех выгод.

Мне хотелось бы обратить внимание на отходы предприятий, которые уникальны по своим свойствам. Получается, что мы слишком богаты, чтобы обращать внимание на такие мелочи, как шлаки, хвосты, вскрышные породы комбинатов, шахт, рудников и обогатительных фабрик.

В Японии, Англии, Германии, да и во многих других государствах вам бы оторвали ноги и заодно снесли бы голову за подобное обращение с отходами и природой. У нас же - ничего…

Обычно из двух бед выбирают наименьшее. Утонуть в отходах мы всегда успеем, и в этом нам помогут наши олигархи, нажившие состояния “непосильным трудом”.

Дело в том, что в каждом проекте обязательно прописано, что нужно делать с отходами производства, в противном случае он не пройдет экспертизу. Если прошел — спрос с государства, которое не осуществляет контроль и не спрашивает с загрязнителей природы по всей строгости даже существующих законов.

Чтобы получить гравий для бетона эстакад — ни много ни мало - нужно углубить русла Томи и Кондомы, хотя бы от Кемерова до Междуреченска и Таштагола. Дамб от наводнений насыпать не надо будет, рельсы свои, цемент свой, арматура своя, бетонные заводы свои…

Рельсовому заводу в рамках диверсификации следовало бы подумать о конечном продукте, комплектации железнодорожных решёток. Рельсы выпускаются, накладки и соединения тоже, начинайте выпускать шпалы и комплектуйте железнодорожные решетки. Могут возразить - как их перевозить? Ответ простой: входите в кооперацию с вагоностроительным заводом, который будет собирать платформы для их перевозки, и все будут довольны. За примером можете съездить в Нижний Тагил на вагоностроительный завод, он выпускает ровно столько вагонов, полувагонов и платформ, сколько нужно для вывоза своей побочной продукции. Знаю не понаслышке, работал там после института.

Теперь о машиностроении. Многие ученые утверждают, что надо развивать машиностроительную базу, чтобы выпускать металлоемкие машины и агрегаты. Но куда вы денете электропечи, литейку — без этих цехов завод не завод. В рамках существующих заводов предлагаю создать кооперацию по выпуску лифтов, тем более что Запсиблифт имеет материальную базу, основу для замены лифтов и смог бы выступить организатором этого дела.

Вы обращали внимание, какие заводы изготовили лифты в вашем доме? Это Беларусь, Казахстан. В модернизированных лифтах появились марки КМЗ и Запсиб. Так почему бы не сделать на базе машиностроителей лифтовый завод современных скоростных лифтов, традиционных и на гидравлике. За Уралом таких заводов нет, а износ лифтового хозяйства очень велик и спрос на них долго не будет падать. Лифтовое хозяйство повлечет за собой канатно-тросовый завод, который будет нужен не только лифтам, но и шахтам, разрезам и предприятиям, ведь канаты и троса сейчас покупают за рубежом, которым проволочный стан Запсиба поставляет свою продукцию.

При должном подходе ученые и специалисты могут подсказать еще десятки вариантов использования и эффективного развития машиностроительной базы без вреда для окружающей среды.

Естественно, дороги второго уровня потребуют пересмотра градостроительной парадигмы, например, перестройки районов “хрущевок”, износ которых составляет 60 и более процентов и занимающих большие площади. Поэтому необходимо подумать и законодательно закрепить освобождаемую территорию при их сносе за строительными организациями, взявшими на себя обязательства построить современные высотные дома для переселения жителей “хрущевок”. При условии последующего строительства с соблюдением инфраструктуры и градостроительных норм. Одна — две высотки могут принять жителей целого квартала. Город будет компактным, лежать в пределах объездного кольца и иметь связи с близлежащими городами и поселками, объединяя их в агломерацию.

Приток сельскохозяйственной продукции из соседних регионов позволит создать кооперацию по ее переработке, благо, что рынок сбыта большой, и это повысит занятость населения.

Дороги дадут толчок лесоперерабатывающей промышленности, обеспечивая доступ к лесным массивам.

Многие могут предложить свои варианты в дополнение и свое видение развития, критику проекта и найти десятки плюсов и минусов. Но, как известно, под лежачий камень вода не течет.