Экономика

Как уменьшить тарифы железнодорожного монополиста

 

Известно, что экономика Кузбасса несет большие убытки вследствие роста железнодорожных тарифов на основную экспортируемую продукцию (уголь, черные и цветные металлы), уже сопоставимые с затратами на их производство. Проблема не нова: еще в советские времена принимались меры по изысканию альтернативных и менее затратных путей их транспортирования, в которых мне пришлось непосредственно участвовать.

В1985 году в составе группы специалистов, созданной по поручению Министерства металлургии и Госплана СССР, я был привлечен к разработке технического задания и выбора промплощадки для намечаемого к строительству крупного электрометаллургического комбината в Красноярском крае. Из рассмотренных нами вариантов его размещения оптимальным был признан город Лесосибирск, находящийся ниже слияния рек Енисея и Ангары.

Его преимуществом было удобное расположение в 350 километрах от Транссибирской магистрали вблизи от Кузбасса и наличие крупного порта, через который судами “река — море” ледового класса вывозилась на экспорт лесная, горнорудная и металлургическая продукция предприятий Восточной Сибири и поступали импортные машины и оборудование. Более детально эту проблему применительно к новокузнецким предприятиям проработали бывшие генеральные директора Запсибметкомбината Р.С. Айзатулов и А.Г. Смолянинов. По расчетам, опубликованным ими в журнале “Сталь” (№ 10, 2000 год), сокращение дальности железнодорожных перевозок с 5000 километров (до Балтийских и Тихоокеанских портов) до 350 километров (Лесосибирского), а далее более дешевым водным путем по Енисею и Севморпути позволит снизить затраты на 11 долларов за 1 тонну груза.

Эта комбинированная схема транспортирования была принята Правительством СССР к разработке. Но в лихие девяностые и последующие годы эта работа была признана неактуальной и прекращена. Сейчас ситуация коренным образом изменилась. Руководством России приняты серьезные меры по развитию Северного морского пути, организации круглогодичной навигации как в западном, так и восточном направлениях с созданием необходимой инфраструктуры, постройкой специализированных судов ледового класса, реконструкцией морских и речных портов, включая и ранее упомянутый Лесосибирский. Кстати, перечень отгружаемой им продукции, в том числе аналогичной кузбасской (угли и металлы), выложен в Интернете на сайте порта.

Все это дает водному транзиту определенные преимущества перед железнодорожным. По информации моих московских коллег по Российской инженерной академии, значительно увеличилась перегруженность и ухудшилось состояние Транс-Сибирской и Байкало-Амурской магистралей, построенных, соответственно, 120 и 50 лет назад и требующих серьезной реконструкции с большими затратами и временем выполнения. В сложившейся обстановке железнодорожникам выгоднее перевозить малотоннажные, но более дорогие грузы, например, транзитные контейнеры, естественно, с повышением тарифа.

Поэтому появление альтерна — тивных путей перевозки грузов создаст реальную конкуренцию железнодорожному монополисту и затруднит дальнейшее повышение тарифов.

На основании вышесказанного мной подготовлены и направлены губернатору Кузбасса С.Е. Цивилеву следующие предложения:

  1. Поручить компетентным специалистам областной администрации, с привлечением отгрузчиков угольной и металлургической продукции, более детально проработать экономичность вышеприведенных маршрутов ее транспортирования — коротким железнодорожным путем до Лесосибирска и далее водным путем по Енисею и Северному морскому пути до зарубежных портов, увязав это с федеральной программой освоения и обустройства Арктики и прилегающих к ней регионов.
  2. При подтверждении экономической целесообразности маршрута включить его реализацию в перспективный план развития Кузбасса и согласовать с Красноярской администрацией условия для совместной эксплуатации Лесосибирского порта.

На эти предложения получены два ответа. Один лично от губернатора С.Е. Цивилева с поздравлением к Дню металлурга и благодарностью “…за беззаветную преданность своему делу и огромный вклад в кузбасскую экономику с большим будущим”.

Второй, более подробный, от заместителя министра промышленности Кузбасса А.В. Громова, в котором акцент сделан на недостатках, отмеченных в отзывах новокузнецких металлургических предприятий (ферросплавного и ЕВРАЗа), по мнению которых предложенный маршрут отгрузки нецелесообразен. Основными “минусами” они считают: недостаточную пропускную способность и оснащенность Лесосибирского порта (в частности по отгрузке крупных контейнеров), отсутствие специализированных судов класса “река — море”. Невозможность круглогодичной навигации по климатическим условиям.

Безусловно, в нынешней ситуации они правы. Но есть ли возможность преодоления этих недостатков? Как бывший производственник, участвовавший в разработке подобных мероприятий, приведу конкретный пример. Еще в советское время на моем родном ферросплавном заводе возникли проблемы с отгрузкой экспортируемой продукции. Для их разрешения нам пришлось собственными силами разработать проект специального металлического контейнера барабанного типа, механизированной линии для их изготовления, согласовать с перевозчиками и зарубежными потребителями условия их поставки и, наконец, вложить большие средства в расширение и реконструкцию портов в Вентспилсе (на Балтийском море) и Находке (на Тихом океане). В дальнейшем по требованию заказчиков и перевозчиков мы перешли на отгрузку в “мягких” контейнерах, для чего построили специальный цех. Но это позволило заводу выйти в мировые лидеры по экспорту ферросплавов и многократно окупить вложенные капитальные затраты.

Почему бы подобную логистику в нынешних условиях не осуществить через близко расположенный Лесосибирский порт? Ведь для этого Правительством России уже предпринимаются необходимые меры.

На Дальнем Востоке уже работает судостроительный завод “Звезда”, на котором строят ледоколы и специализированные суда, предназначенные для эксплуатации в северных широтах при сложной ледовой обстановке.

С пуском последнего Богучанского гидроузла на Ангаро-Енисейском каскаде созданы крупные водохранилища с запасами воды, необходимыми для регулирования водостока, позволяющего Лесосибирскому порту использовать даже суда большой грузоподъемности.

Наконец, рассматриваемому маршруту благоприятствует и глобальное потепление, облегчающее ледовую обстановку. Именно поэтому деловые и предприимчивые китайцы уже приступили к разработке “североморского шёлкового пути” и строительству ледоколов и других специализированных судов. И нам, россиянам, ни в коем случае нельзя допустить отставания.

В заключение хочу сказать, что перед кузбасскими и особенно новокузнецкими экспортно-ориентированными предприятиями стоит непростая дилемма — по-прежнему уговаривать железнодорожного монополиста снизить неподъемные тарифы или искать альтернативный маршрут транспортирования, в частности, комбинированный коротким железнодорожным до Лесосибирского порта и далее водным до зарубежных потребителей. И от их выбора во многом будет определяться перспектива развития Кузбасса и нашего Новокузнецка.

Юрий Канаев, инженер-металлург, почётный ветеран АО “Кузнецкие ферросплавы”, советник Российской инженерной академии.

lesosib.ru (фото)

Юрий Канаев Экономика 28 Июл 2020 года 275 Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *