Общество

Наша маленькая олимпиада

125_06_2012.jpg(Продолжение. Начало в № 122)



“Транспортный тупик”


Это давнее определение нашего города, который вообще-то никогда таким тупиком не был. По крайней мере, до первого витка индустриализации: она стянула север региона стальным канатом под названием Транссиб, после чего, собственно, и стало закрепляться это определение. С древности Кузнецкая земля была, напротив, средоточием важных путей. Да и не может быть “тупиком” имперский город на фронтире, открытый всем геополитическим ветрам. Однако мы не о прошлом, а о настоящем.

Если присмотреться к системе современного дорожного сообщения между Новокузнецком и окружающим пространством, то обнаружится интересная вещь: многое устроено так, что трудно удержаться от соблазна видеть за этим обустройством какую-то сознательную волю к искусственному формированию тупиковости. Вот железная дорога в направлении соседней Республики Хакасия. По идее, это направление должно открывать “южной столице” дорогу в огромный мир Центральной Азии. Оставим в покое возможность выхода в Тыву и тем более Монголию, раз уж так сложилось, что туда россияне едут по тому же Транссибу. Ограничимся сообщением с Абаканом, а это путь, которым всякий таёжный люд следует в свою Мекку. Но ведь сделано всё, чтобы затруднить его до предела! Одна электричка в день из Междуреченска на Бискамжу. Из квартиры в Центральном районе Новокузнецка надо выдвигаться в пятом часу утра, чтобы успеть на неё. Если же из Новоильинки или из Абашева… Ну тогда к вашим услугам такси, или ночуйте у знакомых поближе к вокзалу.

125_07_2012.jpgВагонов в этой единственной электричке ровно столько, чтобы пассажиры уютно устроились друг у друга на головах, особенно в сезон пикового пассажиропотока, когда вовсю шуруют сплавы по притокам Томи, толпы туристов ходят “в пешку” на Зубьях и по всей тайге рыщут сборщики дикоросов. К счастью, организаторы железнодорожных перевозок следят за тем, чтобы на обратном пути электричка из Междуреченска в Новокузнецк не ушла раньше, чем прибудет в Междуреченск та самая единственная из Бискамжи — а случается, что она задерживается. В остальном же назвать это направление располагающим к поездкам как-то не поворачивается язык. Впрочем, туристы народ привычный и давку в электричке на Лужбу считают чуть ли не ритуальным началом похода, по определению исполненного трудностей и лишений.

Почему так организовано это направление? Да просто здесь проходит граница между зонами влияния Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. И именно на таком материале видна степень сформированности горизонтальных связей между соседними регионами: они не расположены к контактам, они плохо связаны и, по большому счёту, не интересны друг другу. Зато наше пространственное мышление предельно москвоцентрично, что стало результатом сознательной и принудительной блокировки горизонтальной связи мест в советское время.

Прошлым летом потребовалось вмешательство самого губернатора, чтобы к составу той самой электрички прицепили дополнительные вагоны, и туристы смогли слезть с голов друг друга и рассесться попросторнее. То есть сугубо ведомственные вопросы решаются не в режиме работы ведомств, а политически, причём “ручным рулением” первых лиц — это ли не показатель степени разрыва межрегиональных связей на юге Кузбасса. Алтайское направление не менее примечательно. Автомобильные пробки в узкой кишке под названием “южный въезд/выезд” — испытание для крепких духом. А ведь это дорога к злачному месту — горнолыжному комплексу “Шерегеш”, претендующему на международный уровень. Любопытно будет провести небольшое полевое исследование, каков образ Новокузнецка у тех, кто прилетает откуда-нибудь из Москвы активно провести уик-энд и обречён следовать к Горе через этот самый “выезд”. Попутно отметим, что Новокузнецк не имеет ровным счётом ничего со своего транзитного положения на пути к горнолыжным удовольствиям. А тут ещё Таштагол вполне может обзавестись собственным аэропортом, если дела на Горе и под Горой по-прежнему будут идти в гору…

Проблема с дорогой через Точилино- Редаково не решается много лет: у муниципального бюджета туго с деньгами. Но попробуем взглянуть на неё иначе. Опять же делом социолога является подсчёт автомобильного трафика в течение пары-тройки недель и выяснение количества состоятельных людей, курсирующих этим маршрутом между Новокузнецком и загородными домами или дачами. Так определится целевая группа, кровно заинтересованная в расшивке “кишки”. И что дальше? Нет, не надо предлагать им сброситься на нормальную дорогу. Достаточно перенаправить основные налоги с их бизнеса на эту локальную задачу, — скажем, на пару лет. И нужные деньги накопятся. Правда, при одном условии: такие схемы возможны лишь при известной самостоятельности муниципалитетов и прозрачности финансовых потоков. Что перевернуло бы всю систему налогообложения в нашей стране, где четверть налогов с прибыли получает государство в государстве — федеральный город Москва… Так что будем по-прежнему ездить тесно в Бискамжу и долго в Шерегеш.

Кемеровская область является самым крупным грузоотправителем в Российской Федерации, а по плотности железнодорожных линий занимает первое место в СФО. Вот только её транспортная инфраструктура “заточена” главным образом под перевозку грузов (прежде всего добытых полезных ископаемых), а не пассажиров. В текстах стратегий и программ развития описанная ситуация формулируется как “риск снижения значимости региона в пространственной организации страны”. С весьма значимой расшифровкой: “Кемеровская область всегда была слабее, чем Новосибирская или Томская область и даже Красноярский край, интегрирована в Сибирский макрорегион”. Более того, регионы-соседи “используют Кемеровскую область либо в качестве сырьевого донора (например, в поставках коксующегося угля), либо рынка сбыта своей продукции и рынка эскпорта услуг”. Это цитаты из “Стратегии социально-экономического развития Кемеровской области до 2025 года”. Разумеется, прочных кооперационных связей подобный стиль отношений не создаёт. И если быть честными с самими собой, это означает, что даже в системе внутрисибирских экономических взаимосвязей наш регион имеет ярко выраженную колониальную специфику.

Нелегально, как оговорка по Фрейду, признание анклавного характера нашей территории проникает в официальные документы. Чем ещё можно объяснить следующий пассаж: “Кемеровская область граничит с пятью регионами Российской Федерации: Новосибирской областью, Красноярским и Алтайским краями, республиками Хакасия и Алтай”. Не заметили ничего странного? Верно, куда-то пропала Томская область, которая, кстати, должна идти первой по списку, потому что с этим регионом наш город кровными узами соединён уже полных 400 лет. Перечень же начат с территории, соединяющей нас с западным (московским) направлением. А цитата не откуда-нибудь, а из “Программы социально-экономического развития Кемеровской области до 2012 года”, приложенной к Закону Кемеровской области № 75-ОЗ от 11 июля 2008 года.

В числе региональных инвестиционных проектов Кемеровской области, включённых в “Стратегию Сибири-2020”, значатся строительство межрегиональной дороги Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий - Кемерово — Юрга, а также организация скоростного пассажирского движения на линии Новосибирск — Тайга — Томск. Север области развивает свою транспортную связанность с миром. Новокузнецк же пока остаётся с тем, что имеет.

(Продолжение следует)

В статье использованы статистические данные, опубликованные на официальных сайтах http://www.gks.ru, www.socpol.ru, www.rg.ru

Ирина Басалаева, руководитель программы НФИ КемГУ “Новокузнецк-400” Общество 26 Окт 2012 года 941 Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.