“Нам любые дороги дороги”
Важнейшим вопросом для индустриального Кузбасса является развитие высокоскоростного движения на железных дорогах России, считает сенатор от Кемеровской области Сергей Шатиров. Он высказал это мнение на недавнем совместном заседании Общественной палаты РФ и Общественного совета ОАО “РЖД”. И был не одинок в агитации за движение с ветерком. А возражающих не было вовсе. Потому что слова мало чего стоят в сравнении с цифрами.
Российские железнодорожники, не получив в Минтрансе и правительстве должной поддержки своим планам по масштабному строительству в стране магистралей высокоскоростного движения, решили перевести стрелку на путь, где по крайней мере можно “грузить” общественное мнение. “Мы очень рассчитываем, что слушания Общественной палаты позволят дать зеленый свет проектам, которые остро необходимы нашему обществу с точки зрения развития научно-технической базы, создания новых рабочих мест, сближения территорий России на всем ее пространстве”, — сказал президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин.
Правильно сказал. Еще правильнее, что не сказал ничего про чемпионат мира по футболу-2018, который, собственно, и послужил изначальным поводом для железнодорожных суперпроектов. При всей любви россиян к футболу у общественности вызывает раздражение и смех аргументация в духе “на праздник спорта приедут зарубежные болельщики, и, чтобы не случилось транспортного коллапса, необходимо…” И далее - про мощный драйвер роста, который могла бы заполучить экономика…
Драйвер — это вам не дрова возить, но когда речь идет о проектах стоимостью в триллионы, хотелось бы услышать более веское экономическое обоснование. Его и попытался сформулировать Сергей Шатиров.
По словам кузбасского сенатора, реализация комплексного проекта высокоскоростных магистралей увеличит транзитный потенциал России, поскольку значительная часть пассажирских перевозок сместится на автономные скоростные линии (около 50 миллионов в год), и таким образом существующая железнодорожная инфраструктура высвободится для лучшей организации пригородного сообщения и грузоперевозок. Это чрезвычайно важно для экономики Кузбасса, сориентированной на вывоз и потому страдающей от железнодорожных пробок из-за неспешного хода грузовых эшелонов как в области, так и на всем протяжении маршрутов к западным и восточным портам. Инфраструктурные проекты, подобные Транссибу‑2, помогут создать тысячи рабочих мест, обеспечат приток новых технологий в страну и развитие целых отраслей, как следствие, выведут Россию на новый технологический уровень, отметил Сергей Шатиров.
Строительство дополнительных путей в полосе отвода существующей железнодорожной линии, а также покупка специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров со скоростью до 140 километров в час обеспечат доставку контейнеров от восточных до западных границ России за семь суток. “А сейчас грузы идут на Запад со скоростью 7 километров в час, что сравнимо со скоростью резво идущего пешехода”. И быстрее не получится, потому что “имеющиеся ресурсы пропускной способности железной дороги исчерпаны”, — резюмировал сенатор, добавив, что необходимы частные инвестиции в проекты и строгий общественный контроль.
При всем уважении к Общественной палате России это не тот орган, от которого зависит судьба высокоскоростного движения в стране. И здесь стоит упомянуть обстоятельства, которые, собственно, и заставили руководство ОАО “РЖД” апеллировать к “народному мнению”. Дело в том, что железнодорожники запросили под свои проекты, сориентированные по времени к чемпионату мира-2018, астрономические 2,6 триллиона рублей — что-то около миллиарда рублей на каждый километр высокоскоростного пути в ценах 2010 года. Цифры таковы, что делают бессмысленным всякий разговор о преимуществах езды с ветерком. Минтранс, посчитав сумму неподъемной, вышел в правительство со сметой куда более скромной — 410 миллиардов. В министерстве решили притормозить — отказаться от строительства выделенных высокоскоростных линий в пользу скоростных (до 200 километров в час), модернизировав существующие пути. И считают необходимым сократить число таких маршрутов до трех: Москва — Екатеринбург (через Нижний Новгород и Казань), Москва — Адлер (через Харьков) и Москва — Ярославль. Последнюю трассу, впрочем, тоже можно исключить, так как Ярославль не попал в число городов, где пройдет чемпионат. (А без футбола какой драйв?) В этом случае смета сократится еще почти на треть.
Однако и “такие смешные деньги” не попали в проект бюджета 2013 — 2015 годов. В правительстве, кажется, начинают извлекать уроки из опыта финансирования объектов Олимпиады в Сочи, где еще только предстоит победить спортивной дружбе, но уже сильно проиграл госбюджет. Тем более что и Минтранс и РЖД не рассчитывают на частный капитал в упомянутых выше проектах, полагаясь исключительно на государственные инвестиции. Что-что, а деньги в российском бизнесе считать умеют.
